como seran los autos del futuro?

Creación de un taller de automóviles.

2008-12-01T17:52:00.001-08:00

Decidirse a instalar un taller de reparación de automóviles merece un estudio previo muy detenido y sin apresuramientos, es necesario tener también previsto el rendimiento que el taller podrá proporcionarnos y la forma como podremos hacer frente al pago de los créditos de que vamos a necesitar para la instalación del taller.
Por tanto necesitaremos elaborar un presupuesto previo. Para realizarlo hemos de contestar las siguientes preguntas:
¿Qué clase de taller quiero montar?
¿Qué clase de herramientas voy a necesitar?
¿Cuánto me va a costar todo esto?
¿De cuánto dinero dispongo, o que posibilidades de crédito?
¿Cuánta va a ser la cantidad de trabajo que se estima que va a venir al taller una vez abierto al público?
Partiremos intentando resolver estas cuestiones y planteando y tratando de solucionar las que vayan surgiendo a medida que desarrollamos las cuestiones.
Una vez instalado necesitamos que el taller nos proporcione beneficios, es decir que realmente nos proporcione beneficios, debemos estudiar el taller como negocio.
Y un breve estudio sobre la organización administrativa, es decir, lo referente a las horas de trabajo y todo lo que en ello influye.
1.- Instalación del Taller
1.1 Tipo de taller
Obviamente lo primero que debemos decidir es el tipo de taller que vamos a montar, puesto que puede ser de distintos tipos, no ya solo según su tamaño, sino también por la especialización de las reparaciones que en él se lleven a cabo.
El tipo de taller va a influir especialmente en el equipo de herramientas requeridas que son muy diferentes según la especialización del taller, lo que significa un valor económico también variado. También influye en otros aspectos como pueden ser el personal, y en definitiva sus salarios que pueden variar sustancialmente según su especialización, y por último quizás sea necesario que el local disponga de ciertas características particulares.
Básicamente distinguimos cuatro tipos de talleres de reparación del automóvil:
Reparación Mecánica.
Reparación Eléctrica.
Reparación de Chapa/Pintura.
Talleres especializados.
En nuestro caso escogemos un taller de reparación mecánica, aunque en un primer momento pensamos montar uno eléctrico, pero este último presenta mayor dificultad en la captación de clientes puesto que el usuario de un coche no es capaz de diferenciar la avería eléctrica de la mecánica y en primer lugar lleva su coche a un taller mecánico. Así pues es habitual que los talleres eléctricos lleguen a algún tipo de acuerdo con talleres mecánicos para recibir los clientes con avería eléctrica que les llegan.
1.2 Taller mecánico
Como su propio nombre indica, este tipo de talleres se dedica exclusivamente a las reparaciones en la parte mecánica del automóvil.
Para identificar estos talleres debe colocarse una placa con el símbolo de una antigua llave inglesa en una de las casillas de la parte superior (para cada una de las distintas especialidades). En la parte media la especialidad de los vehículos que ser reparan, y en la parte baja el distintivo de la provincia y el número correspondiente al taller en el registro especial obligatorio de los talleres.
Es muy importante hacer constar que está prohibido en los talleres independientes hacer constar en sus letreros tanto externos como internos, que se hallan especializados en cualquier marca.
Cuando un taller es independiente no puede hacer indicaciones de marca, aun cuando disponga de los útiles necesarios para trabajar en determinados modelos de una marca concreta, ya que la ostentación del logotipo de la marca o su nombre se reserva exclusivamente para los agentes o concesionarios de la marca.
Como las averías mecánicas son las más frecuentes en el automóvil, y de las que es más necesaria su reparación urgente, los talleres dedicados a la mecánica son los más numerosos en comparación con los demás tipos posibles.
Sin embargo, y por la misma razón, no son siempre los más rentables debido a la gran competencia que deben afrontar.
La cantidad de profesionales mecánicos es bastante abundante, y no suelen tener problemas de contratación de personal, pero se necesita tener un taller amplio y bien equipado y con muchas y adecuadas herramientas con el fin de hacer rentable al máximo las posibilidades del taller.
1.3 Características del local
Debemos pensar que no siempre podremos contar con un local absolutamente ideal para el proyecto. Muchas veces diseñados sin un fin concreto y cuyas condiciones de luz y ventilación o acceso de los vehículos, aunque para el trabajo escogemos unas condiciones correctas.
Debemos tener en cuenta factores como:
Espacio del local
Iluminación
Ventilación
Situación (céntrica y concurrida).
Facilidad de acceso y salida de los automóviles.
Precio del alquiler o compra del local.
Otros factores.
1.3.1 Espacio del local
Realmente la elección del taller debería realizarse después de analizar el tipo de taller, y toda su maquinaria.
Debemos tener muy en cuenta la extensión del local pues va a condicionar las posibilidades de ampliación de los coches a atender así como la posibilidad de ampliar las especialidades del taller, en caso de tener éxito. Este factor así como la situación en una zona transitada y céntrica suele estar directamente relacionado con el precio del alquiler o compra del local y por esto hay que considerar en conjunto todos estos factores para encontrar un compromiso.
Lo normal es que los locales situados en las zonas urbanas se encuentren en los bajos de los edificios y es común encontrarnos con columnas, escaleras, etc. que son impedimentos para el manejo de los vehículos a reparar, por ello la distribución tiene una cierta importancia. Estos locales suelen ser de formas rectangulares y pensados para albergar tiendas comerciales, por lo que las puertas posiblemente sean demasiado bajas y estrechas, aunque por supuesto esto depende de la constructora y puede variar según cada diseño de los arquitectos.
Además de la zona de reparación debemos tener en cuenta a la hora de las distribución que tenemos que contar con los siguientes servicios:
Zona de oficina .- Debe hallarse a la entrada del taller o en un lugar donde haya una buena visibilidad. El oficinista o el encargado del taller podrá de esta manera controlar mejor el tránsito de entrada y salida del taller. Lo mejor es construir este recinto por medio de carpintería metálica y acristalamiento, porque es más barato y no requiere permisos municipales de obras y los cristales proporcionan gran visibilidad, además en cualquier momento pueden ser desmontados y trasladados de lugar si ello fuera necesario.
Zona de almacén .- Un pequeño almacén para guardar los determinadas piezas de uso muy corriente en el taller, como pueden ser filtros de aire, bujías, tornillería, abrazaderas, relés, etc. Además hay que mantener este almacén para mantener en él, a la espera de su utilización, los recambios que se hayan pedido al recambista con el fin de realizar determinadas reparaciones.
Zona de servicios.- No debemos olvidarnos de que el local esté dotado con una zona de servicios para el personal. Esta zona deberá comprender como mínimo dos subzonas: una dedicada a un inodoro completo con lavabo, que incluso pueden llegar a utilizar los clientes, y otra dedicada al equipo de duchas, vestuario y taquilleros para el personal. Mejor si estás dos zonas tienen puertas independientes. Como no es un gran taller basta con una pequeña zona.
Zona de estacionamiento de máquinas móviles .- Con el fin de trabajar en un espacio lo más cómodo posible, los aparatos móviles cuando no se estén usando se guardarán en esta zona para no estorbar.
Zona de bancos de trabajo .- En el taller que nos ocupa con un máximo de cuatro operarios, situamos cuatro bancos. Entre los bancos debe haber espacio para situar máquinas, carritos, comprobadores, etc. así como poder poner en los bancos taladros de columna y otras herramientas especiales, disponiendo bien a mano del resto de las herramientas y de manera que se tengan que desplazar lo menos posible, así que en esta zona colocaremos algún armario para almacenar herramientas especiales.
Zona de recepción y espera.- Para evitar el caos, señalizaremos una zona de entrada y otra de salida. La primera es la que llamaremos de `recepción y espera', aquí el encargado recoge el coche que trae el cliente, los coches permanecerán en esta zona hasta que sean atendidos. Si hay alguna reparación rápida, el coche, puede ser atendido en esta zona para no alterar el orden de los demás vehículos.
Zona de reparación.- Aquí se almacenan los coches para trabajar con ellos.
Escogemos un taller con una superficie total de 259 m2 aproximadamente, la representación de las distintas zonas según acabamos de ver quedaría más o menos de la siguiente forma, tratando de buscar un reparto de las distintas zonas lo más razonable posible para facilitar la comodidad de los trabajadores y el máximo aprovechamiento del espacio del local:
Donde las distintas zonas vienen indicadas de la siguiente forma:
1 - Oficina.
A - Almacén.
2 - Cuarto para cambiarse de ropa el personal
B - W.C.
D - Ducha.
3 - Zona de estacionamiento máquinas móviles.
E - Compresor.
F y G - Lavaderos de máquinas y piezas.
4 - Zona bancos de trabajo
H - Bancos de trabajo.
I - Banco de comprobaciones eléctricas
J y K - Soportes de motores y carritos móviles.
M - Muela eléctrica.
- N - Elevador.
Según el plano que hemos visto la extensión de la distribución realizada con respecto a las distintas zonas podría ser:
Zona 1: Oficina y almacén _______ 9,5 m2
Zona 2: Servicios ______________ 7 m2
Zona 3: Estacionamiento ________ 10 m2
Zona 4: Bancos de trabajo _______ 18 m2
Zona 5: Recepción _____________ 55 m2
Zona 6: Reparación ____________ 159,5 m2
La mayor parte es la zona de trabajo, pudiendo ser ampliable a la zona de recepción y espera en caso de necesidad.
Producción de este taller
Con las medidas proporcionadas, este taller, para 4 electro-mecánicos , debería proporcionar un rendimiento tal que sea capaz de realizar reparaciones de tipo medio de unos 11 automóviles diarios teniendo en cuenta una jornada laboral del grupo de entre 30 a 38, de las cuales por lo menos 34 horas de trabajo deberían poder ser facturables.
1.3.2 Iluminación
La iluminación es muy importante para el correcto desarrollo del trabajo, facilita el trabajo, reduce el riesgo de accidentes y en consecuencia significa un ahorro económico.
Debe ser uniforme. No se deben crear zonas de sombra.
La luz solar conlleva un aumento de la temperatura, debemos considerar este aspecto en verano pues el ambiente muy caluroso contribuye a la fatiga.
Si bien se prefiere la luz natural, y es más económica, esta suele ser muy irregular en su intensidad según las horas, estado atmosférico, etc. Por esta razón muchas veces es mejor la luz artificial, sobretodo, tratándose de un taller como el descrito en un núcleo urbano, difícilmente la luz natural podrá cumplir con las necesidades del local, y debemos recurrir a la artificial.
Usaremos luz de tubo fluorescentes para la iluminación general, en una cantidad suficiente para una perfecta iluminación.
En el puesto de trabajo deberemos tener lámparas de mano para iluminar correctamente los recovecos del motor, con algún sistema que permita dejar libres las manos del operario.
1.3.3 Ventilación
En los talleres, como consecuencia de poner los motores en marcha y los productos volátiles que se utilizan (gasolinas, etc)y otros materiales (amianto, etc) es facil que el ambiente del local se enrarezca, además los gases de escape pueden ser muy venenosos ( en especial el CO) y resulta siempre perjudicial para los operarios que trabajan en ella.
Debemos ventilar el local de manera que haya una corriente de aire permanente que arrastre al exterior los gases nocivos, esto es lo que constituye la ventilación del local.
En general se efectúa de forma natural a través de ventanas abiertas a los lados del local, pero si esto no es posible, o en las zonas de gran concentración se hace necesario la ventilación artificial por medio de potentes ventiladores eléctricos situados en huecos al efecto.
La ventilación la podemos efectuar de dos formas:
Extrayendo el aire - Adecuado para todos aquellos procesos en los que se crean gases que hay que eliminar.
Introduciendo el aire - Para renovar el aire viciado, adecuado por ejemplo en oficinas.
1.3.3 Otros factores
Entre las correctas condiciones del local debemos considerar también cuestiones como el correcto y suficiente abastecimiento de agua y electricidad.
Es deseable además contar con insonorización del local para evitar molestias a los vecinos, así como sistemas de climatización (frío/calor) calefacción y/o aire acondicionado, para mantener una temperatura adecuada para el mejor rendimiento de los trabajadores (entre 15º y 20º).
1.3 Taller mecánico
Este es un aspecto de vital importancia, tanto desde el punto de vista económico, y más aún desde el laboral, pues tener la herramienta adecuada es fundamental para realizar un trabajo rápido y de calidad obteniendo así el mejor rendimiento del equipo.
En especial actualmente, la mano de obra aumenta su valor cobrando gran importancia económica las horas empleadas en las reparaciones, el gasto que supone la adquisición de una herramienta es insignificante con respecto a la facturación de la mano de obra y gracias a la herramienta adecuada reducimos mucho el tiempo de trabajo que además es más fácil para el trabajador que trabaja más contento. Todo esto repercute en beneficio del cliente, y a la larga del propio taller sin ninguna duda.
Toda inversión que realicemos en herramientas será rentable a la larga.
En lo que respecta el equipo básico de herramientas y máquinas que cada taller ha de poseer, según su especialidad, existe una normativa promulgada por el Ministerio de Industria en donde se regula el equipo mínimo exigible para conseguir legalizar el taller y poder inscribirse en el Registro Especial de Talleres de Reparación.
EQUIPO MÍNIMO PARA TALLERES DE MECÁNICA
Útiles y herramientas de equipo motor, caja de cambios, dirección, ejes, ruedas y frenos.
Dispositivo para medida de la presión de la compresión.
Prensa hidráulica de 10 toneladas.
Grúa, o aparato de elevación, de hasta 1.000 Kilogramos.
Cuentarrevoluciones de hasta 10.000 r.p.m.
Taladro portátil de hasta 10mm de diámetro.
Foso o elevador adecuado.
Gato hidráulico sobre carrillo.
Bancos de trabajo y carrillos de transporte.
Juego de útiles, herramientas manuales y material complementario: aceiteras, alicates, arcos de sierra, cinta métrica, compases, cortaalambre, cortafríos , destornilladores, equipos para roscar, escofinas, escuadras, juegos de llaves: hexagonales, de estrella, articuladas, acodadas, de vaso; limas planas , de media caña, redondas; martillos, mordazas, niveles , rasquetas, reglas, tijeras curvas y rectas.
Estos son los requisitos mínimos que por supuesto pueden ampliarse, y que en general deberá mejorarse para ofrecer un servicio competitivo con otros talleres y de calidad.
Las distintas marcas de automóviles exigen a los talleres que deseen llevar su representación unas serie de maquinarias y herramientas, así como unos requisitos de calidad, superficies, etc. entrando según unos valores en las distintas categorías, concesionario, agentes, etc. No nos interesa en este caso puesto que se trata de un taller general.
Como referencia del material extra que hay que comprar recogemos el siguiente:
Parte del motor
Analizador de humos Diesel.
Analizador de gases de escape.
Aparato para la comprobación del ajuste de válvulas.
Aparato para la comprobación del muelle de válvulas.
Aparato para la comprobación de la ortogonalidad de las bielas.
Aparato de control de la compresión de los cilindros, uno para motores diesel (10 a 15 Kg.) y otro para motores gasolina (3 a17 Kg.).
Balanza de cero constante para la comprobación del peso de los pistones y bielas.
Calibre con comprobador para verificar el diámetro de los cilindros, con valores de 50 a 150 mm de diámetro.
Collares para la introducción de los pistones en los cilindros.
Escariadores para el ajuste del orificio del bulón y el casquillo de pies de la biela.
Pinzas para efectuar el montaje de los segmentos o aros.
Rectificadoras de superficies planas.
Rectificadora de válvulas.
Parte de frenos y dirección
Alineador de ruedas.
Comprobador de convergencia.
Equilibradora de ruedas (portatil).
Rectificadora de discos de freno.
Rectificadora de tambores de freno.
Rectificadora de zapatas de freno.
Máquinas o herramientas varias
Elevadores o fosos.
Equipo para el lavado de piezas.
Esmeriladora doble con muela de 200mm.
Horno eléctrico para el calentado de piezas.
Prensa hidráulica de 30 toneladas.
Taladradora de columnas capaz de hasta 35 mm de diámetro, además del taladro portátil de hasta 10 mm. de diámetro.
Torno paralelo de 1,5m entre puntos.
Manómetro para medir presiones en circuitos de inyección de gasolina.
Según las necesidades del taller se pueden y deben ir añadiendo nuevas herramientas, cabe señalar la gran cantidad de herramientas específicas diseñadas por cada marca para la reparación de sus modelos, así por ejemplo SEAT-VW/AUDI tiene diseñadas más de 600 herramientas especiales, muchas de las cuales son fundamentales para conseguir los tiempos de reparación que la fábrica anuncia en sus manuales, no obstante, en la mayoría de los casos, es posible hacer esas reparaciones sin necesidad de esas herramientas aunque el tiempo de operación sea ligeramente superior.
2.- El taller como negocio
Los datos concretos más importantes que necesitaremos para la creación de un pequeño presupuesto serán:
Importancia y volumen de las inversiones que va a ser necesario realizar para conseguir los fines previstos.
Estudio de los sistemas de financiación a los que puede recurrirse para obtener el dinero necesario.
Rendimiento necesario mínimo que ha de proporcionar el taller para dar unos beneficios que están de acuerdo con la inversión, es decir que se hallen por encima de lo que el mismo dinero daría en inversiones bancarias habituales.
2.1 Presupuesto
Necesitamos conocer los gastos generales estos serán los siguientes:
Coste de las herramientas.
Coste de los alquileres, apertura, impuestos y varios.
Costes de acondicionamiento del local.
- Costes de las herramientas
Anteriormente hemos desglosado las herramientas necesarias para el taller, solamente tenemos que sumar precio total de todas las herramientas, con su posible descuento. Este es el momento de tratar las condiciones de pago de las mismas. Y nunca está de más visitar a varios proveedores para contrastar las diferencias de precio y calidades.
En la compra de aparatos muy costosos, como puede ser un banco de pruebas Diesel es mejor tratar directamente con el representante de una marca concreta, lo que permite unas mejores condiciones de adquisición, descuentos, garantía, mantenimiento, servicio, pago, ...
- Costes de los alquileres, apertura, impuestos y varios
Este es otro importante capítulo de gastos, algunos de estos pagos pueden ser mensuales, otros solo en la instalación.
Tanto si el local es de propiedad de alguno de los socios como si se trata realmente de un local alquilado hay que asignarle el precio de un alquiler mensual. Esto se hace para desvincular el capital inmovilizado que representa el precio del local, del rendimiento que se espera obtener del local como negocio.
El gasto de alquiler figurará en la contabilidad como un gasto más al que se debe hacer frente con los beneficios brutos.
Si el local es verdaderamente de alquiler conviene tener en cuenta el coste de los contratos así como los meses de depósito (que exige la ley).
Los impuestos de apertura deben tenerse en cuenta, pues hay que pagarlos al abrir el taller.
Necesitaremos un vado permanente que hay que pedir al ayuntamiento con una solicitud estándar, igual que la que presentamos.
La constitución de la sociedad donde deben quedar muy claras las condiciones, aportaciones, etc. solo por constituirla ya representa un desembolso, pero además es aconsejable que de esto se encargue un buen abogado especialista en Derecho Administrativo, hay que añadir por tanto sus honorarios así como los de la notaría.
Es altamente recomendable disponer de un seguro, puesto que en el taller podemos tener varios coches y si ocurre algún percance el precio de todos ellos puede ser enorme.
Dentro de Gastos varios se incluyen una serie de gestiones que llevarán consigo un desembolso que hay que añadir, son por ejemplo: contratación de electricidad, agua, teléfono, trabajos de imprenta (publicidad, tarjetas, facturas, etc.).
Además podemos añadir los suministros iniciales que necesitamos para poner en marcha el taller y el material oficina (papelería, ordenador, impresora, fax).
- Acondicionamiento del local
Es una fuente de importantes costos, lo ideal sería tener que realizar la menor cantidad posible de gastos en este apartado. Pero algunos serán inevitables si el local no ha sido utilizado anteriormente como taller:
Fosos, instalación de aire comprimido, extracción de humos, iluminación, letreros, pintura, portones de entrada.
Como quiera que hablamos de obras más o menos importantes conviene comparar los precios de varios contratistas.
FORMALIZACIÓN DEL PRESUPUESTO DE INVERSIONES
Una vez considerados todos los gastos y recogidos todos los presupuestos pasamos ahora a sumarlos para ver si concuerda con nuestras previsiones y posibilidades.
Concepto
Cantidad
Presupuesto herramientas necesarias
5.258
Presupuesto máquinas necesarias
3.550
Presupuesto gastos
Alquiler (contrato y depósito)
500
Apertura y radicación
580
Vado permanente
90
Constitución de Sociedad
380
Seguros
180
Varios
400
Presupuesto acondicionamiento local
2.220
TOTAL ESTIMADO
13.158
Miles de ptas.
Si la cifra obtenida entra dentro de nuestros planes es el momento de comenzar, sino, debemos reconsiderar alguno de los gastos previstos, pero siendo conscientes de que seguramente ese gasto tendremos que acabar por realizarlo antes o después, ya que en un principio lo consideramos necesario para el taller.
Pero ahora debemos tener en cuenta otra cosa y es la posibilidad de habernos olvidado de algo, y en especial las importantes desviaciones que puede sufrir el presupuesto en el capitulo de acondicionamiento del local por los añadidos “fuera de presupuesto” que aparecen en los trabajos de ejecución de las obras “aprovechando” la circunstancia de que los albañiles ya están trabajando en el local. U olvidos como hacer la puerta más ancha, colocar un polipasto o unos ganchos en el techo, el desnivel del vado, etc., en definitiva olvidos corrientes que no se han tenido en cuenta.
Podemos decir que subirá un 20% más de lo presupuestado si hemos hecho el presupuesto con precaución y atención. Asi que al monto total debemos añadir el 20% del presupuesto del acondicionamiento del local, como reserva de imprevistos.
TOTAL ESTIMADO .... 13.158
Capítulo de imprevistos ............ 444
TOTAL = 13.602.000 pts.
2.2 Obtención del dinero
Una vez que ya conocemos aproximadamente la cantidad de dinero que necesitaremos nos planteamos cómo obtenerlo.
Básicamente las fuentes de financiación pueden ser cuatro:
Entidades bancarias.
Créditos directos de los proveedores.
Asociación con socio capitalista.
Otros sistemas.
- Entidades bancarias
Se trata de pedir un crédito del banco, es un sistema suficientemente conocido, para ello necesitamos un aval, y además debemos reembolsar el dinero en cómodas mensualidades pero con intereses generalmente altos. El mayor problema en estos casos para por la obtención de un aval, este puede ser propiedades, depósitos a plazo fijo en el propio banco, un avalador, o incluso si el director es conocido nuestro puede autorizarnos basándose en lo buenos que somos.
En este sentido algunos bancos disponen de unos créditos llamados “de inicio profesional” que si bien son de escasa cuantía ofrecen mayores facilidades que los tradicionales. Además muchos bancos tiene variedad de tipos de créditos en función del uso que se le vaya a dar al dinero y el cliente que seamos.
Incluso si tenemos problemas para dar un aval al banco podemos recurrir a las Sociedades de Garantía Recíprocas.
Podemos acudir también a las Cajas de ahorro, que suelen ofrecer mejores condiciones y además suelen tener créditos especiales para estas situaciones.
Más ventajosos son inclusos los créditos oficiales, a través de Banco de Crédito Industrial (BCI) o del Instituto de la Pequeña y Mediana Empresa (IMPI) , aunque estos pueden presentar algunos problemas por los trámites burocráticos y algunas restricciones para el destino final del dinero (maquinaria nacional, etc.)
En general para la obtención de un crédito necesitaremos una o varias de las siguientes cosas:
Las escrituras de nuestras fincas
La firma de uno o varios avaladores que tengan gran solvencia.
Memoria del negocio y presupuesto del material a adquirir.
El aval de una Sociedad de Garantías Recíprocas.
- Créditos directos de los proveedores
Es un crédito más fácil de lograr, consiste en pagar parte de las herramientas en el momento de su adquisición y el resto en plazo más los intereses, pero que es más rentable y fácil de obtener que un crédito bancario.
Existen varios tipos de financiación, aplazamientos, ayudas a talleres que comienzan, etc., y además el leasing que consiste básicamente en un alquiler con opción final de compra.
- Asociación con socio capitalista
Es una persona que aporta su dinero a la constitución de la empresa, generalmente suele ser alguien más o menos conocido.
- Otros sistemas
Son por ejemplo las ayudas oficiales, en la lucha contra el paro existen varias ayudas que pueden ser estatales, provinciales o municipales para incentivar la creación de empresas y la contratación. Hay que informase muy bien pues hay muchas.
Varias oficinas informan al empresario para la creación de una empresa, sobre las mejores opciones y sobre las muchas ayudas y subvenciones que ofrecen las distintas administraciones (Provincial, estatal, municipal), por ejemplo el Servicio de Asesoramiento y Promoción Empresarial (SAYPE).
Además según el tipo de sociedad (por ejemplo la cooperativa) la Ley establece algunas posibilidades según el momento.
Para nuestro caso, necesitamos 13.602.000 pts de los cuales 3.500.000 es de maquinaria y 5.258.000 de herramientas.
Supongamos que los proveedores de las herramientas nos aplazan el pago de manera que pagamos el 40% del total ahora y el 60 % restante más los intereses correspondientes a dos años. Y que a los proveedores de maquinaria les pagamos el 70% y el resto lo aplazamos.
Además se nos conceden subvenciones del Ayuntamiento:
- Subvención para crear sociedades mercantiles por noveles 50% del coste de constitución de la sociedad.
- Subvención para el desarrollo empresarial de PYMES 200.000 pts.
Total del presupuesto previsto 13.602
Crédito proveedores herramientas 3.154
Crédito proveedores maquinaria 1.065
Subvenciones (200 + 190) 390
Recursos propios 6.000
Crédito de Caja de Ahorros 2.993
(especial PYMES)
0
2.3 Beneficios y Gastos de personal
Una vez que hemos resulto el problema del capital inicial para que el taller empiece a funcionar debemos ver si vamos a ser capaces de hacer frente a los créditos, y para ello necesitamos ingresar dinero, por lo tanto hacer clientes. Y de ver si el taller podría subsistir si ocurriese algún percance que no cubra el seguro, enfermedades, etc.
Los datos en los que nos hemos de basar son las apreciaciones del número de reparaciones que vamos a ser capaces de llevar a término por mes. Es como evaluar la capacidad máxima de trabajo que podrá tener nuestro taller. Será un dato orientativo.
A los ingresos obtenidos por el trabajo cada mes debemos quitar la mano de obra y los impuestos. Del dinero que quede deberemos tener suficiente para pagar los intereses y los demás gastos del taller, y lo que quede será el beneficio neto del taller como negocio.
Cobraremos el precio de la hora al mismo valor que lo estén haciendo otros talleres de la zona, por ejemplo 4.000 pts/h
Si tenemos 4 trabajadores que trabajan 8 horas diarias, 40 horas a la semana por operario.
Para realizar este estudio orientativo analizamos los siguientes puntos:
Coste del personal.
Coste de las cargas de estructura (sin intereses).
Coste de los intereses.
Distribución de los beneficios.
- Coste del personal
De los cuatro trabajadores de que disponemos tenemos 3 oficales de primera y 1 oficial de tercera.
Sueldo en mano - Oficial de primera 220 x 3 = 660
Oficial de tercera 140 x 1 = 140
Más dos pagas extra, así que anualmente
220 x 3 x 14 = 9.240
140 x 1 x 14 = 1.960
11.200 coste anual
Costo real para la empresa - Debemos añadir el pago de la S.S. , las retenciones a
cuenta del IRPF, y otros, supongamos que en total es un 30% de la nómina de los Of. De 1ª y un 25% del de tercera.
Oficial de primera 3.080 + 30% = 4.004
Oficial de tercera 1.960 + 25% = 2.450
3 Oficiales de primera 4.004 x 3 = 12.012
1 Oficial de tercera 2.450
TOTAL COSTE ANUAL PERSONAL = 14.462.000 pts.
- Ingresos por horas de trabajo
Un taller de reparaciones vende horas de trabajo así que lo principal es venderlas todas, es decir facturarlas todas.
Para ello hay que tener el taller permanentemente ocupado
Los cuatro operarios tienen una jornada de 8 horas diarias y un periodo de vacaciones de 30 días anuales, más las fiestas oficiales.
Sin contar posibles ausencias por enfermedad, accidente o permisos (justificados o no) serán unos 231 días a 8 horas por días resultan un total de 1.848 horas de trabajo por operario y año.
Tenemos 4 trabajadores así pues 1.848 X 4 = 7.392 horas al año.
Si conseguimos vender todas las horas a 4 miles la hora
Ingresos por mano de obra anuales = 29.568
No obstante no conviene ser muy optimista (porque esto era en el mejor de los casos), la experiencia nos dice que hay muchas hora muertas en las que los operarios no saben en que trabajar o hacen cosas improductivas. Hay meses en que se trabaja a tope, y otro en los que no hay trabajo.
Según unas estadísticas bastante rigurosas realizadas en Barcelona se estableció que el promedio de trabajo en un taller de mecánica es del 75 %
Este porcentaje puede variar mucho según el área geográfica, el prestigio del taller, etc.
También hay que contar con las enfermedades del personal, sus faltas de puntualidad, accidentes, y el absentismo en general.
Así pues debemos restar a las horas anuales ese 75% a las 7.392 horas anuales
Horas anuales 5.544 x 4 = 22.176
TOTAL DE INGRESOS POR HORAS FACTURABLES = 22.176.000 pts
En la práctica muchas de esas horas de absentismo pueden recuperarse después por medio de la horas extras u horas extraordinarias que aunque se pagan al personal a mayor precio siempre resultan económicamente beneficiosas para el taller, además podemos obtener algunos beneficios extra de comisiones que nos queden del material de repuesto, no obstante no lo tenemos en cuenta por prudencia y para compensar otros factores negativos que se nos hayan olvidado.
2.4 Coste de las cargas de estructura
No solo vamos a tener gastos por el pago al personal, existe un grupo importante de gastos que tiene que afrontar el taller. Los gastos periódicos como alquileres, teléfono, electricidad, material de oficina, seguros, etc.
- Alquileres
Como ya dijimos, tanto si es de propiedad como si está verdaderamente alquilado deberemos asignarle un precio que los beneficios del taller deberán absorber.
Supongamos que el alquiler se estipula en 190 al mes, al año deberemos pagar 190 x 12 = 2.280
TOTAL ALQUILER LOCAL = 2.280
- Teléfono, electricidad, limpieza, etc.
Estos gastos aunque no muy grandes por si solos, juntos y en todo un año constituyen una cantidad a tener en cuenta. Los datos son orientativos.
Teléfono: 20 x12 = 240
Alumbrado: 44 x 12 = 528
Agua: 10 x 12 = 120
Limpieza: gastos generales = 100
TOTAL TELEFONO, ETC. = 998
- Material de oficina
Comprende el papel, facturas, albaranes, material informático, papelería en general, etc.
Impresos para papel de facturas 40
Tarjetas, sobres y demás impresos 25
Papel impresora 10
Material vario 40
TOTAL MATERIAL OFICINA = 115
- Seguros
El seguro es muy importante como ya se explicó antes.
Seguro incendios. Prima anual = 150
TOTAL SEGUROS = 150
- Material vario de producción
En este apartado consideramos todos aquellos gastos que se van a producir en el taller sin que puedan atribuirse o cargarse a una factura (aunque antes si se hacía).
Por ejemplo los trapos que se gastan en la limpieza, las brocas que se rompen, el aceite, la gasolina, tornillería, grapas, tubos, arandelas, etc, etc. Todos estos materiales no pueden cuantificarse por si solos así que hacemos un controlo de los gastos que ocasiona y luego repartirlo todo por igual. Le damos un valor hipotético, orientativo anual.
TOTAL MATERIAL VARIO = 60
2.4 Coste de las cargas de los intereses
Los pagos de los intereses de las cantidades aplazadas, son un coste importante y debemos añadirelo a las cargas de estructura.
Teníamos los siguientes:
- Crédito proveedores de herramientas y maquinaria
Como las condiciones pueden ser las mismas en los dos vamos a hacerlo como si fuese todo de un mismo proveedor y el crédito fuese uno solo:
Crédito proveedores herramientas = 3.154
Crédito proveedores maquinaria = 1.065
CRÉDITO TOTAL = 4.219
Pago aplazado de 4.219, a cinco años (60 meses) con un interés del 5 % anual sobre el capital. Ello significa un interés general del 5 x 5 = 25% lo que representa un valor total de intereses de:
Aunque para la devolución de este préstamo deberemos pagar mensualmente una cantidad igual a las suma del capital más los intereses dividido por los 60 meses que constituyen los cinco años de aplazamiento, vamos a ver lo que nos va a costar el capítulo de intereses durante un año
Los intereses nos costarán anualmente 1.055 : 5 = 211
Y la devolución del capital anualmente 4.219 : 5 = 843
- Crédito Caja de Ahorros
Este crédito lo hemos obtenido en condiciones mucho menos favorables, el aplazamiento es a 6 años, pero el interés anual es del 8% lo que da un interés general del 48%, igual que antes calculamos sobre el capital total (2.993) el total de pago en concepto de intereses.
La elección del número de años a pagar es importante pues, como vemos el interés general depende del número de años, a más años más interés, pero si escogemos pagar en pocos años, no podremos hacer frente a un desembolso por la amortización del capital, que será mucho mayor cuanto menor sean los años en que tenemos que devolver el crédito.
Y como antes, aunque la devolución sea mensual vamos a contabilizarla anualmente
Los intereses nos costarán anualmente 1.436 : 6 = 239
Y la devolución del capital anualmente 2.993 : 6 = 500
- Resumen
Ya estamos en condiciones de exponer claramente el coste de los intereses y la amortización del capital, anualmente:
Intereses crédito proveedores .... 211
Intereses crédito bancario .......... 239
TOTAL INTERESES de CRÉDITOS = 450
Añadimos a esta cantidad el retorno del capital prestado que suma:
Amortización crédito proveedores .... 843
Amortización crédito bancario .......... 500
TOTAL AMORTIZACIÓN de CRÉDITOS = 1.343
El pago de intereses es un gasto del negocio, pero lo presentamos por separado de la amortización del capital ya que el capital generado por el préstamo entrará en nuestra contabilidad en una cuenta diferente puesto, que al estar representado por maquinaria, significará un inmovilizado, es decir que tendrá un cierto valor si algún día lo vendemos, mientras que como es lógico, los intereses no los podemos vender.
2.5 Resumen general de gastos
Hacemos ahora una recapitulación de todos los gastos de estructura y de intereses que vamos a tener que afrontar anualmente en nuestro futuro negocio:
TOTAL ALQUILER DEL LOCAL
2.280
TOTAL TELÉFONO,ETC
990
TOTAL MATERIA OFICINA
115
TOTAL SEGUROS
150
TOTAL MATERIAL VARIO
60
TOTAL INTERESE CRÉDITOS
450
TOTAL GASTOS DE ESTRUCTURA
4.045
Este gasto es el previsible para un año, tenemos que ver si somos capaces de afrontarlo con la venta de nuestra horas de trabajo.
2.5 Distribución de beneficios
Ya hemos creado la memoria sobre el rendimiento del futuro taller, solo queda reunir todos los datos y hacer unas cuantas restas manejando todos los números.
En primer lugar vemos los ingresos económicos que el taller va a proporcionarnos en el caso d ella venta de todas sus horas de trabajo estimadas como facturables, cálculos que ya hemos hecho antes. Al resultado debemos restarle todos los gastos que el taller ocasiona y que hemos visto en detalle antes.
La diferencia entre lo que previsiblemente ingresaremos y lo que tenemos previsto gastar nos dará el beneficio neto antes de impuestos, lo que es una base muy importante para considerar la rentabilidad general del taller que estamos proyectando.
Las cuentas son las siguientes:
miles de pts.
TOTAL INGRESOS POR HORAS FACTURABLES
22.176
Menos
TOTAL COSTE ANUAL DEL PERSONAL
14.462
TOTAL BENEFICIO BRUTO
7.714
Menos
TOTAL GASTOS ESTRUCTURA
4.045
TOTAL BENEFICIO ANTES DE IMPUESTOS
3.669
Esto que acabamos de hacer es nuestra cuenta de explotación, y sale una cantidad interesante, aunque hemos de generara recursos para poder pagar la amortización o devolución del capital que los bancos nos han prestado.
Los beneficios de 3.669.000 pesetas antes de impuestos, son suficientes para permitirnos afrontar el pago de la partida
TOTAL AMORTIZACIÓN de CRÉDITOS = 1.343
Esta importante partida debe poder ser absorbida por los beneficios, pues de otro modo no podríamos hacer frente a los compromisos de crédito. De este modo el resultado real de la explotación será igual al resultado de restar esta última cifra.
3.669 - 1.343 = 2.326
BENEFICIO REAL ANTES DE IMPUESTOS
2.326.000 pts.
Hay que tener en cuenta que de esta cantidad debemos pagar los impuestos, pero la cantidad parece suficiente para poder hacer frente a nuestras obligaciones con el estado y obtener un cierto margen de beneficio. ES RENTABLE.
3 - Reestructuración
En nuestro caso podemos afrontarla perfectamente, pero en el caso de que no fuera posible deberíamos reestructurar nuestro presupuesto para ajustarlo a unas condiciones económicas más favorables.
Para la reestructuración consideramos las siguiente posibilidades, o bien la combinación de varias de ellas entre si:
Aumentar el número de puestos de trabajo.
Aumentar el precio de facturación de las horas
Disminuir el volumen de nuestros compromisos de crédito.
3.1 Aumentar el número de puestos de trabajo
Si en vez de cuatro puestos de trabajo preparamos el taller para que trabaje un mayor número de operarios, aumentarán nuestros beneficios sensiblemente, porque la incidencia en los gastos de estructura sobre la hora de producción será más pequeña y el beneficio general obtenido mucho mayor.
Sin embargo la contratación de personal es un arma peligrosa porque hemos de asegurarnos de que nuestros tiempos muertos no superan por ningún conceptao el 75% del total de hora programadas, y hacer trabajar el taller con más operarios es mucho complicado, podríamos decir que la dificultad aumenta en proporción geométrica al número de trabajadores , por tanto el riesgo es mucho mayor.
3.2 Aumentar el precio de facturación de las horas
Puesto que lo que vendemos en el taller son horas de mano de obra, es evidente que aumentando el precio de esta aumentaremos los beneficios.
Por ejemplo si aumentamos en 200 pts el precio de la hora (por 5.533 horas al año) obtenemos un beneficio añadido de más de 1.100.000 pts.
Ahora bien, el aumento del precio de la hora se le repercute directamente al cliente, de modo que el taller podría dejar de ser competitivo y quedarnos sin clientes, aumentando nuestro desprestigio entrando de este modo en un `pozo sin salida', aumentando los tiempos muertos y la ruina estaría garantizada.
Esta opción es la última que deberíamos plantearnos, y solo talleres con una buena reputación y modernas instalaciones y maquinaria podrán permitirse este lujo.
3.3 Adisminuir el volumen de nuestros compromisos
de crédito
Es el procedimiento más razonable, la revisión del presupuesto de herramientas y maquinaria, así como el de reacondicionamiento del local, de modo que después de una atenta reflexión, elimináramos algunas de sus adquisiciones o de los trabajos reflejados en los presupuestos.
Por ejemplo eliminar el número de herramientas repetidas.
Máquinas de comprobaciones poco frecuentes, muy caras, cuyas comprobaciones se puedan hacer manualmente pueden eliminarse aunque significa una mayor pérdida de tiempo de horas de hacer el diagnóstico, pero dejaría el presupuesto general al alcance de nuestras posibilidades.
Incluso comprar máquinas y herramientas de segunda mano, ocasión en la que podemos encontrar algunos `chollos' regateando.
Estos son solo unos ejemplos corresponde al empresario decidir por si mismo sobre todos estos factores, y es aquí donde demostrará sus dotes.
- Quizás una adecuada combinación de todos estos factores (subir unas pocas pesetas la hora, contratar un ayudante a tiempo parcial, y mejorara el presupuesto incial) sea la respuesta más adecuada . Incluso puede ser conveniente hacer una reestructuración aunque el presupuesto salga en un principio beneficioso, pues de este modo podemos optimizar el beneficio.
4 - Organización
Dentro de este apartado tratamos el resto de los aspectos importantes para el funcionamiento óptimo del taller, necesario para conservar el rendimiento que lo haga rentable.
Debemos prestar atención a los aspectos legales que nos atañan y ser siempre precavidos en nuestros negocios con otras personas pues podemos tener la mala suerte de encontrarnos con algún “águila” y caer en sus trampas.
Por ejemplo los contratos de alquiler del local debemos tener en cuenta que una vez firmado, el propietario podría subir el alquiler, con lo que o pagamos o perderemos mucho dinero. Esto es solo un ejemplo de la varias situaciones desagradables que nos podemos encontrar si no nos manejamos con mucho cuidado.
Podríamos decir que de la gente `hay que esperar lo mejor y prepararse para lo peor'.
- Clientes
En los cálculos llevados a cabo se parte del supuesto de un rendimiento de horas facturable del 75%.
Si el taller estuviera por debajo de esta media, el taller no cumpliría con su rendimiento económico, a veces el trabajo se amontona mientras que otras veces no se puede trabajar.
Incluso a veces podemos tener el taller lleno, pero para pequeñas reparaciones, con lo que no será tan rentable, y tendremos el taller lleno para recibir coches con reparaciones más interesantes.
Es por tanto muy importante la planificación, y debemos tener la capacidad de reorganizar el espacio físico del taller para adaptarlo a las nuevas necesidades.
Una mala planificación puede hacernos perder clientes.
Es muy importante disponer previamente de toda la información posible sobre el resto de talleres de la zona y otros factores
Cantidad de trabajo de talleres vecinos.
Comprobar el censo de vehículos.
Amistades.
Nuevos medios
Publicidad.
Me gustaría destacar el factor de la publicidad pues lo considero muy importante si necesitamos captar nuevos clientes. Henry Ford decía que `si ganas 100 invierte 80 en publicidad'.
4.1 Organización administrativa
La organización administrativa de un taller es bastante sencilla y no presenta grandes dificultades. Será tanto más sencillo cuanto menor sea el número de trabajadores.
Es recomendable que la contabilidad se encargue a una gestoría (que lo vendrá una vez al mes) si no tenemos conocimientos de contabilidad, pues el gasto no es mucho y nos simplifica mucho el trabajo con la garantía de que estará perfectamente al día.
4.1.1 Control del trabajo
Con el fin de cobrar al cliente las horas justas que se han empleado en la reparación es necesario que el operario reporte el número de horas (o fracciones de hora) que ha empleado. El encargado es el responsable de este control y de concienciar al operario de la importancia de este asunto.
Al idear un sistema para el control de las horas de trabajo aparecen dos nuevos aspectos:
Orden de reparación
Horas de trabajo (ficha de asistencia)
- Orden de reparación
La finalidad de este tipo de impreso es la siguiente:
Indicar exacta y claramente que es lo que hay que hacer en el vehículo que lleva este impreso
Darle un número al trabajo que lo singularice del resto de los trabajos realizados en el taller durante el año.
Tomar nota de los datos personales del cliente, con su domicilio o teléfono para avisarle en caso de que aparezca algún defecto oculto o coste adicional que el cliente deberá conocer previamente.
Recoger la firma del cliente autorizando el trabajo pactado.
Facilitar los datos necesarios para hacer la factura.
- Horas de trabajo (ficha de asistencia)
El control de las horas de trabajo es absolutamente fundamental puesto que es lo que produce los ingresos del taller.
Distinguimos aquí el control de asistencia del operario, es decir, para saber que ha venido y que está disponible, y conocer las faltas de puntualidad etc. Para esto existen en el mercado tarjetas y máquinas marcadoras de manera que el empleado ficha al llegar y al marchar.
Pero para hacer un análisis más profundo del rendimiento del operario y del funcionamiento del taller, es necesario saber las horas que el operario emplea en cada reparación y las horas que se le facturaron al cliente por dicha reparación para contrastarlas y analizar los puntos a mejorar, etc.
Al cliente se le hace un presupuesto previo basado en unos tiempos de reparación estándar y salvo que detectemos nuevas averías este presupuesto no se modifica, si el mecánico tarda más tiempo del previsto no se le puede cargar al cliente sin una causa muy justificada, y esto supone un menoscabo del rendimiento del taller, por el contrario si la reparación se realiza más rápido de lo que pone la factura, el beneficio es mayor para el taller, que puede invertir ese dinero en mejoras del taller, herramienta, etc. o en premios al empleado, con lo que trabajará más contento y rendirá mucho más.
- Tiempos de reparación
Existen para cada modelo una estimación del tiempo que un mecánico tarda en realizar cada reparación concreta, basándose en estos datos, se realiza un presupuesto al que el mecánico tiene que tratar de ajustarse.
Como quiera que cada marca y modelo tiene unas características particulares los tiempos de reparación para la misma operación no tienen por qué ser los mismos para dos coches distintos y para conocerlos hay que recurrir al manual del modelo.
Se utilizan horas y fracciones de horas.
Muchas veces ocurre que para poder cumplir con el tiempo estimado en el manual hay que disponer de herramientas especializadas para esa marca o modelo concreto, y esto no es posible porque no se puede disponer de todas las herramientas especiales de cada marca (como ya comentamos SEAT/VW-AUDI tiene más de 600) con lo que el tiempo de reparación se alarga, y el encargado debe tenerlo en cuenta y preveerlo.
Esta es una situación que perjudica muy seriamente al taller generalista frente a los talleres concesionarios que trabajan una sola marca, como nota anecdótica pero muy indicativa de lo que es las situación actual y el curso que está tomando vale el ejemplo del cambio de aceite de un BMW moderno. Al sacar el aceite el indicador de nivel obviamente llega a cero, pues al rellenar de nuevo permanece inactivo y se necesita una herramienta especial solo para activarlo de nuevo.
Con esto lo que las marcas tratan es que el cliente solo pueda reparar y mantener el coche en los concesionarios oficiales que tienen unos precios mucho más elevados.
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publicado por : ruzticko

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Creación de un taller de automóviles.

2008-12-01T17:52:00.000-08:00

Combustibles no contaminantes.

2008-11-12T17:40:00.000-08:00

Planteamiento del problema:

Frente a las exigencias actuales, en torno a los efectos de la contaminación ambiental y la dependencia hacia las fuentes de energía fósiles, se han desarrollado investigaciones e iniciativas para incorporar fuentes de energías alternas no contaminantes, de alto rendimiento y baratas para la producción de combustibles. Sin embargo, alguna de ellas requiere de grandes inversiones en investigación y desarrollo para que cumplan con estos requisitos. Por otra parte, las fuentes de energía fósiles parecen aportar las mejores opciones.

Actualmente, existe la interrogante en torno a ¿cuál será la mejor opción de combustible para escoger?, contamos con una serie de estudios técnicos y de comportamientos de escenarios futuros que decidirán el manejo de las inversiones que orientarán el uso y disponibilidad de combustibles, menor impacto ambiental y mejor rendimiento en los vehículos.

En esta investigación manejamos como hipótesis: En el futuro, los combustibles que contaminen menos el ambiente serán la mejor alternativa para los vehículos terrestres. Entendiendo que esta alternativa tendrá como variables independientes: a) La menor emisión de partículas contaminantes, b) Accesibilidad económica y c) Conocimiento de los combustibles no contaminantes por parte de la gente; y como variables dependientes: El nivel de impacto ambiental producido por los combustibles: a)alternos (hidrógeno, metanol, etanol, etc.) y b)fósiles (gasolina, gasoil, diesel, entre otras)

Para responder a nuestra hipótesis estudiamos estos combustible y comparar sus ventajas y desventajas, tomando como referencia las fuentes de energía (solar, agua, petróleo, gas natural, carbón y bionergía, principalmente) con relación a los medios de conversión de vehículos terrestres (motores de combustión interna, híbridos y las fuel cells)
Es importante destacar, que eliminar el problema de la contaminación depende tanto de la captura de las emisiones como de la cero producción de emisiones, para ello es fundamental disponer de nuevas tecnologías que permitan: a) el procesamiento de combustibles fósiles en donde intervienen los motores de combustión interna, la reformación a bordo para fuel cell y la inyección directa de combustible, b) el procesamiento de nuevos combustibles no fósiles (fuel cells) c) la producción de nuevos combustibles fósiles cero emisiones (tales como diesel emulsionado) y d) el desarrollo de nuevos medios de transporte.

Esta investigación es de carácter experimental y se apoyó en técnicas de investigación como encuestas a consumidores potenciales, consultas a sitios WEB de las principales empresas petroleras y empresas de la industria del sector transporte. Asimismo revisamos algunos estudios de prospectiva en torno al futuro a los combustibles fósiles y material documental bibliográfico y hemerográfico.

Marco teórico:
Como parte del desarrollo de esta tesis presentaremos los conceptos más resaltantes vinculado al uso de combustibles para el futuro. Los conceptos en cuanto a los combustibles serán ampliados a lo largo del desarrollo de esta investigación. Asimismo expondremos los conceptos sobre los distintos motores llamados también medios de conversión puesto que ellos permiten que los combustibles se conviertan en energía y permitan el desplazamientos de los vehículos.

1.- Los combustibles estudiados como más viables para el futuro son:

-El Gas Licuado de Petróleo cuya combustión a un motor de gasolina resulta sencilla y no muy costosa, lográndose así una combustión más limpia. El problema reside en el almacenamiento y el suministro. Actualmente se usa a pequeña escala en vehículos de servicio público.

-El Gas Natural necesita depósitos especiales para almacenarse, en forma de gas tiene que estar a 200 atmósferas de presión y en forma liquida, a -175º C de temperatura. Su rendimiento energético es 4 veces mas bajo que el de la gasolina, aunque este depende de la capacidad que tenga el vehículo para almacenar el combustible (generalmente es baja), reduce las emisiones de dióxido de carbono y oxido de nitrógeno. BMW y Fiat ya tienen prototipos que trabajan con gas natural. Hay unos 75.000 vehículos propulsados por gas natural en Estados Unidos y cerca de 1 millón en el mundo.

Uno de cada 5 autobuses en EEUU tiene como combustible el gas natural. Los tanques de almacenamiento tienen que tener periódicas inspecciones y mantenimiento, tienen de 2 a 3 años de vida de servicio y se extiende mientras requiere mantenimiento, Los tanques de gas natural son mas seguros que los de gasolina.

El costo de este combustible es menor que el de la gasolina.

-Metanol se obtiene del gas natural pero tiene un mayor poder energético. Ataca a ciertos plásticos y a metales como aluminio o el zinc. El metanol (un 85% de metanol y un 15% de gasolina es) para la aplicación y el metanol 100 con un 100% de pureza es para la aplicación. Requiere un deposito especial y modificaciones en el motor. Reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno. Existen mas de 20.000 vehículos en uso actualmente. Usa lubricantes especiales que se suplen por medio de un pedido.

El costo del metanol 85 es igual al de las gasolinas premium.
-Etanol alcohol producido de la basura. Etanol 85(85% de etanol y un
15 % de gasolina) es para la aplicación de trabajos livianos y Etanol 95 (95% de etanol y un 5 % de gasolina) es para la aplicación de trabajos pesados. Se estima que habrá en las tiendas cerca de 250.000 vehículos. La potencia, la aceleración, el rendimiento y la velocidad crucero se pueden comparar con muchos de los combustibles convencionales. El uso de lubricantes especiales puede ser requerido, se debe consultar el manual o consultar al fabricante para saber cual es el tipo de aceite que debe ser usado.

-Biodiesel líquido producido a partir de recursos renovables como aceites vegetales, grasa animal, el biodiesel ha sido diseñado como una alternativa de combustible para políticas de energía no contaminantes. La potencia, el torque y los precios son similares a muchos de los combustibles diesel. Son necesarios tanques y filtros especiales en ambientes muy cálidos. El biodiesel puro no es toxico y es biodegradable. Para el uso de biodiesel se requiere una pequeña o ninguna modificación.

-Hidrogeno es el elemento más abundante en el universo, pero es raro encontrarlo sin combinación en la tierra. El hidrógeno es normalmente un gas y puede ser comprimido y puesto en cilindros, también puede ser un liquido pero el gas solo se convierte en liquido a temperaturas de -423.2º Fahrenheit. Hoy en día el hidrógeno se obtiene del rompimiento de combustibles hidrocarburos pero pueden ser producidos por electrólisis del agua y fotólisis, el mayor problema con el hidrógeno es que el tanque de almacenamiento requiere de varios tanques de combustibles. Para un contenido equivalente al de la gasolina el hidrógeno liquido requiere sistema de refrigeración, requiere de 6 a 8 veces mas espacio que la gasolina y el gas de hidrógeno comprimido requiere de 6 a 10 veces mas espacio.

-Diesel es más pesado, aceitoso y se evapora mucho mas lento que la gasolina esto porque contiene mas átomos de carbón en cadenas mas largas de gasolina(la gasolina típica es C9H20 mientras que el diesel es típicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible diesel, ya que generalmente es mas barato. El combustible diesel tiene una densidad por galos de 147C x 10^6 Joules.

-Gasolina sin plomo: es un tipo de combustible fósil que se obtiene del petróleo, es el hidrocarburo más usado actualmente, sin embargo por su alto nivel de contaminación de azufre y partículas contaminantes es que se han desarrollado investigaciones tratando de buscar otras alternativas, y se ha desarrollado la gasolina sin plomo, pero esta gasolina no reduce completamente las emisiones contaminantes y requiere de otros aditivos que si no son usados en forma apropiada poseen los mismos efectos contaminantes que el plomo, tal como lo veremos a continuación.

Cabe destacar que, desde los años 20 se ha utilizado el plomo como aditivo para aumentar la calidad de combustión (antidetonante) de la gasolina, medida por su índice de octano, ya que el plomo ha sido la forma menos costosa, desde el punto de vista económico y energético para obtener calidad octanal en una refinería.

Los distintos Tipos de Octanaje, que se obtienen técnicamente son tres "números de octano" (87, 91, 95). El cual se mide según El RON (Research Octane Number) bajo condiciones de prueba y El MON (Motor Octane Number) medido en condiciones de mayor temperatura y velocidad. El valor que relaciona a ambos para dar un panorama más cercano a las condiciones de manejo es el promedio de los dos valores: Road Octane Number = (RON + MON)/2.

En la actualidad, los autos requieren el uso de gasolinas con altos índices de octano por dos razones básicas: la primera es que si el índice de octano de la gasolina no es el adecuado para el índice de compresión del motor, ocurrirá lo que se conoce como golpeteo del motor debido al autoencendido de la gasolina, lo cual ocasiona pérdidas en el rendimiento y puede dañar el motor de forma catastrófica y la segunda es que mientras más elevado sea el octanaje, mayores serán los índices de compresión permitidos en los motores, con lo cual, aumentan el rendimiento y la economía de combustible de los mismos.

El uso de las gasolinas sin plomo puede lograr bajos niveles de emisiones tóxicas, siempre y cuando el motor esté diseñado para su consumo y tenga todos sus dispositivos de control de combustión y de emisiones en buen estado. Sin embargo, si estas gasolinas sin plomo son utilizadas en motores convencionales sin convertidor catalítico se generarán serias implicaciones para la salud, el ambiente y el motor, ya que éstos emitirán mayor cantidad de contaminantes a la atmósfera, que cuando usan gasolina con plomo, además de sufrir daños mecánicos, como lo son: la recesión de los asientos de válvulas y el incremento del requerimiento de octano.

Esto se debe a que en la formulación de gasolina sin plomo, para sustituir el efecto antidetonante de éste, se utilizan proporciones mucho mayores de ciertos hidrocarburos aromáticos, isoparafinas, y compuestos oxigenados, cuyo exceso deberá ser recirculado al motor y/o transformado en el convertidor catalítico, de manera tal que si el motor no posee estos dispositivos, dicho exceso saldrá a la atmósfera como hidrocarburos no quemados, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno (debido a las altas temperaturas de combustión de los aromáticos).

Existen diferentes formas de obtener gasolina sin plomo, cada una de ellas presenta características tóxicas y formas diferentes de obtención:

-Sustancias aromáticas: Investigaciones realizadas han indicado que el benceno es una peligrosa sustancia cancerígena y causa una variedad de desórdenes sanguíneos tales como la leucemia. En orden de peligrosidad le siguen el tolueno y el xileno.

Todas estas substancias están presentes en las gasolinas sin plomo "aromáticas" en composiciones que oscilan, en el caso de Europa, entre 29 y 55% por volumen, en donde el contenido de benceno es de 5%. Sin embargo, aún cuando la cantidad de benceno fuese muy baja, éste se produce también durante la combustión a través de procesos de demetilación de otras sustancias aromáticas tales como el tolueno y el xileno, encontrados en mayor proporción.

En experimentos de carcinogenicidad en ratas, realizados por el Instituto de Oncología y Ciencias Ambientales de Bolonia, Italia, se demostró que la exposición a gasolinas con alto contenido aromático conduce a la formación de tumores generalmente malignos, especialmente tumores del útero.

-Isoparafinas:

Investigaciones apoyadas por el American Petroleum Institute (API) demostraron que la exposición de inhalación de 344 ratas Fischer machos a los vapores de gasolina con alto contenido de isoparafina produce tumores renales benignos y malignos, además de un aumento de los tumores del hígado en ratones femeninos expuestos a inhalación del mismo tipo de gasolina.

-Compuestos oxigenados:

Para mejorar la calidad octanal de la gasolina sin plomo se pueden añadir también compuestos oxigenados, tales como alcoholes (metanol y etanol) y éteres (MTBE y ETBE). En el proceso de combustión, estas sustancias pueden producir formaldehído, el cual es irritante y cancerígeno. A pesar de todo, los avances de la tecnología han podido reducir las emisiones de los vehículos e incrementar la economía de combustible, sin embargo la polución, hoy en día, continua siendo el mayor inconveniente para el incremento del número de autos y camiones en la calle.
Es importante destacar que el futuro de la industria automotriz depende del comportamiento tanto de los combustibles como de los motores. Relación entre fuentes energéticas, combustibles y medios de conversión
Fuentes energéticas
Combustibles
Medios de conversión
Petróleo
Gasolinas, diesel
-Motores de inyección directa.
-Híbridos.
-Fuel cells
Gas natural
Metanol, etanol, gas natural comprimido, libre y líquido
Bio-energía
Bio-combustibles
Varios
Hidrógeno
Fuente: Propuesta Manuel González. PDVSA/INTEVEP

2.- Medios de Conversión: Motores

El motor proporciona energía mecánica para mover el automóvil. La mayoría de los automóviles utilizan motores de explosión de pistones, aunque a principios de la década de 1970 fueron muy frecuentes los motores rotativos o rotatorios. Los motores de explosión de pistones pueden ser de gasolina o diesel.

A comienzos del siglo XXI, los automóviles se enfrentaron a dos desafíos fundamentales: por un lado, aumentar la seguridad de los ocupantes para reducir así el número de víctimas de los accidentes de tráfico, ya que en los países industrializados constituyen una de las primeras causas de mortalidad en la población no anciana; por otro lado, aumentar su eficiencia para reducir el consumo de recursos y la contaminación atmosférica, de la que son uno de los principales causantes.

En el primer apartado, además de mejorar la protección ofrecida por las carrocerías, se han desarrollado diversos mecanismos de seguridad, como el sistema antibloqueo de frenos (ABS) o los airbags.
En cuanto al segundo aspecto, la escasez de petróleo y el aumento de los precios del combustible en la década de 1970 alentaron en su día a los ingenieros mecánicos a desarrollar nuevas tecnologías para reducir el consumo de los motores convencionales (por ejemplo, controlando la mezcla aire-combustible mediante microprocesadores o reduciendo el peso de los vehículos) y a acelerar los trabajos en motores alternativos.

Para reducir la dependencia del petróleo se ha intentado utilizar combustibles renovables: en algunos países se emplean hidrocarburos de origen vegetal, y también se estudia el uso de hidrógeno, que se obtendría a partir del aire utilizando, por ejemplo, la energía solar.

El hidrógeno es un combustible muy limpio, ya que su combustión produce exclusivamente agua.
A continuación presentaremos los antecedentes de la industria automotriz desde sus inicios para luego pasar al motor de combustión interna y exponer los desarrollos actuales y futuros de otros tipos de motores como son el eléctrico y el híbrido, entre otros.

2.1.- El Automóvil y su industria

Por automóvil se entiende, cualquier vehículo mecánico autopropulsado diseñado para su uso en carreteras. El término se utiliza en un sentido más restringido para referirse a un vehículo de ese tipo con cuatro ruedas y pensado para transportar menos de ocho personas. Los vehículos para un mayor número de pasajeros se denominan autobuses o autocares, y los dedicados al transporte de mercancías se conocen como camiones.

El término vehículo automotor engloba todos los anteriores, así como ciertos vehículos especializados de uso industrial y militar.
Los componentes principales de un automóvil son el motor, la transmisión, la suspensión, la dirección y los frenos. Estos elementos complementan el chasis, sobre el que va montada la carrocería.

La Industria del automóvil, es el sector de la economía dedicado al diseño, fabricación y venta de vehículos de motor; representa la industria de fabricación más importante del mundo.
El intento de obtener una fuerza motriz que sustituyera a los caballos se remonta al siglo XVII. El vapor parecía el sistema más prometedor, pero sólo se logró un cierto éxito a finales del siglo XVIII. El vehículo autopropulsado más antiguo que se conserva, un tractor de artillería de tres ruedas construido por el ingeniero francés Joseph Cugnot en 1771, era muy interesante, pero de utilidad limitada. Después, una serie de ingenieros franceses, estadounidenses y británicos —entre ellos William Murdoch, James Watt y William Symington— inventaron vehículos todavía menos prácticos.

En 1789 el inventor estadounidense Oliver Evans obtuvo su primera patente por un carruaje de vapor, y en 1803 construyó el primer vehículo autopropulsado que circuló por las carreteras estadounidenses. En Europa, el ingeniero de minas británico Richard Trevithick construyó el primer carruaje de vapor en 1801, y en 1803 construyó el llamado London Carriage.

Aunque este vehículo no se perfeccionó, siguieron produciéndose mejoras en la máquina de vapor y en los vehículos. Estos avances tuvieron lugar sobre todo en Gran Bretaña, donde el periodo de 1820 a 1840 fue la edad de oro de los vehículos de vapor para el transporte por carretera. Eran máquinas de diseño avanzado, construidas por ingenieros especializados como Gurney, Hancock o Macerone. Sin embargo, esa naciente industria de fabricación tuvo una vida muy breve. Los trabajadores que dependían del transporte con caballos para su subsistencia fomentaron unos peajes o cuotas más elevados para los vehículos de vapor. Esta circunstancia tenía una cierta justificación, ya que dichos vehículos eran pesados y desgastaban más las carreteras que los coches de caballos. Por otra parte, la llegada del ferrocarril significó un importante golpe para los fabricantes de vehículos de vapor.

La restrictiva legislación de la Locomotive Act de 1865 supuso la restricción final a los vehículos de vapor de transporte por carretera en Gran Bretaña, y durante 30 años impidió prácticamente cualquier intento de desarrollar vehículos autopropulsados para el transporte por carretera. Esto hizo que el desarrollo del motor de combustión interna tuviera lugar en otros países como Francia, Alemania y Estados Unidos. Thomas Edison, el inventor estadounidense, escribió en 1901: “El vehículo de motor debería haber sido británico. Ustedes (los británicos) lo inventaron en la década de 1830. Sus carreteras son las mejores después de las francesas. Tienen ustedes cientos de ingenieros especializados, pero han perdido su industria por el mismo tipo de legislación y prejuicios estúpidos que les han atrasado en muchos aspectos de la electricidad”.

En Estados Unidos, George Baldwin Selden obtuvo en 1895 una patente que cubría la aplicación a un vehículo de un motor de combustión interna. La patente fue asignada a la empresa Electric Vehicle Company en 1899. Varias empresas importantes compraron licencias, pero otras, encabezadas por Henry Ford, se negaron a hacerlo.

El proceso judicial se inició en 1903 y terminó en 1911 —un año antes de que expirara la patente— con un veredicto favorable a Ford. Con anterioridad, Harry Lawson había intentado sin éxito obtener un monopolio similar en Gran Bretaña para todos los automóviles de gasolina, al crear en 1895 el British Motor Syndicate para explotar las patentes de Daimler y otros. Sin embargo, una decisión judicial de 1901 acabó con las aspiraciones monopolistas de Lawson.

Gran Bretaña centró sus investigaciones en los motores de combustión interna —en lugar del vapor o la electricidad— antes que Estados Unidos, debido en gran parte al ejemplo francés y a que la eliminación de las restricciones de patentes fue anterior a la estadounidense. En 1911, en las carreteras de Estados Unidos había más de 600.000 automóviles, bastantes más que en los países europeos, pero muchos estaban propulsados por vapor o electricidad. Aunque tardó en arrancar, la industria británica acortó distancias con la francesa después de 1909. Entre 1909 y 1913 la producción francesa creció un 30%, mientras que en Gran Bretaña aumentó un 200%. En 1913, la producción de automóviles y vehículos comerciales era de 34.000 anuales, frente a los 45.000 de Francia y los 23.000 de Alemania. Sin embargo, la producción total europea era menos de una cuarta parte de la estadounidense.

La combinación de una renta per cápita mayor, unas técnicas eficaces de producción en serie y una población dispersa hizo que el mercado y la industria automovilística de Estados Unidos superara con rapidez a la del resto del mundo, lo que en 1914 representaba fundamentalmente Europa. En ese año, en Estados Unidos había un vehículo por cada 77 personas, en Gran Bretaña había uno por cada 165, en Francia uno por cada 318 y en Alemania uno por cada 950. Esto también significaba que Gran Bretaña era el mayor mercado europeo.

La producción en serie no fue inventada por Henry Ford. En 1798 Eli Whitney introdujo la producción normalizada de mosquetes, y las fábricas de carne de Chicago habían introducido cadenas de producción en la década de 1860. En 1902, el automóvil Oldsmobile ya se fabricaba en serie. A partir de 1908, cuando se introdujo el modelo de Ford, Henry Ford empezó a combinar esos factores y reunió las enseñanzas de un siglo de forma espectacular. Entre 1913 y 1915 en la fábrica de Ford de Highland Park se combinaron la producción normalizada de piezas de precisión (que hacía que fueran intercambiables) y la fabricación en cadenas de montaje, que simplificaba las operaciones y las dividía en zonas de trabajo. La eficacia de la producción era tal que los precios de los automóviles bajaban sin cesar. Los automóviles salían de la cadena de montaje cada 10 segundos, con un ritmo anual de 2 millones. Esto hizo que Estados Unidos se motorizara de forma masiva en la década de 1920.

Los fabricantes europeos aprendieron la lección, en especial el británico Morris, el francés Citroën, el alemán Opel, el italiano Fiat y, naturalmente, las fábricas de Ford situadas fuera de Estados Unidos. A pesar de todo, en la década de 1920 Estados Unidos y Canadá producían más del 90% de los automóviles fabricados en el mundo. La mayoría de estos vehículos se vendían en Norteamérica, pero las exportaciones suponían un 35% del mercado mundial de automóviles.

La producción de vehículos fuera de Estados Unidos sobrevivió en gran medida porque General Motors, Ford y Chrysler establecieron plantas de fabricación en el extranjero, pero sobre todo porque los gobiernos europeos protegieron su industria automovilística de la competencia estadounidense mediante aranceles y cuotas. En 1932, los aranceles eran del 33,3% en el Reino Unido, del 25% en Alemania, entre el 45 y el 70% en Francia y entre el 18 y el 23% en Italia. En 1929 se fabricaron 4,8 millones de vehículos en Norteamérica, frente a 554.000 en Europa occidental.

En el periodo de entreguerras se produjo una fuerte reducción en el número de fabricantes de automóviles en la mayoría de los principales países productores. En 1939, el sector estaba dominado en Estados Unidos por General Motors, que en la década anterior había superado a Ford gracias a una mejor comercialización. El único fabricante importante además de estas compañías era Chrysler. En Alemania, los líderes del mercado eran Opel —que General Motors había comprado en 1928—, Mercedes-Benz y Auto Union. En Francia el sector estaba dominado por Renault, Peugeot y Citroën (véase Louis Renault; Armand Peugeot; André Citroën). Sólo en Gran Bretaña había más fabricantes en 1939 que en 1929. Allí, Morris y Austin rivalizaban por el primer puesto, seguidos por Ford, Vauxhall (de General Motors), Standard y Rootes.

Las principales marcas especializadas eran Jaguar, Rover y Rolls-Royce.

En el periodo posterior a 1945 comenzó una importante expansión de la producción y prosiguió la racionalización, tendencias que continúan en la actualidad. En 1950, Europa representaba el 13,6% de la producción mundial, que ascendía a 8,2 millones de vehículos. El número de fabricantes tradicionales continuó en declive. En Estados Unidos, Studebaker, Packard y American Motors abandonaron el sector o fueron absorbidos. En el Reino Unido, los principales fabricantes de propiedad británica se fusionaron en la década de 1960 para formar British Leyland, que cambió su nombre a Rover en 1986 y fue adquirida por BMW en 1994. En Francia, en la década de 1970, Peugeot compró Citroën y las instalaciones europeas de Chrysler en Gran Bretaña, Francia y España. Salvo algunas fábricas pequeñas, toda la industria automovilística italiana es propiedad de Fiat. En España, SEAT, que estaba a la cabeza del sector automovilístico español, empezó a notar la crisis en 1976 y ya a partir de 1984 inició un plan de colaboración con la alemana Volkswagen, que en 1986 adquirió el 51% de la empresa. Este proceso de reducción de empresas afectó a los coches, los vehículos comerciales y la fabricación de piezas.

Aunque la fabricación de vehículos está dominada principalmente por empresas con enormes mercados oligopolistas y muy competitivos, es posible entrar en algún segmento de estos mercados (véase Oligopolio). A partir de 1960 tuvo lugar el surgimiento de la industria automovilística japonesa, que en ese año fabricó sólo 165.094 coches y en 1990 produjo 9.947.972. A mediados de la década de 1990, la industria automovilística surcoreana parecía constituir una fuerza importante, y en el futuro podría haber industrias locales importantes en India, China y Rusia.

El crecimiento económico de Europa y la mayor eficiencia en la producción de vehículos hicieron que, a principios de la década de 1970, el consumo y producción total de automóviles en Europa superaran a los de Norteamérica por primera vez desde los primeros días de la industria.

Los aranceles experimentaron grandes reducciones en todo el mundo desde principios de la década de 1960; la inadaptación de los coches estadounidenses para la mayoría de los mercados de exportación hizo que los primeros en beneficiarse fueran los fabricantes europeos y posteriormente los japoneses. Sin embargo, alrededor del 20% de la producción y venta de automóviles en Europa correspondía a fabricantes estadounidenses.

En 1995 había en el mundo más de 625 millones de coches y vehículos comerciales en uso. De ellos, 193 millones correspondían a Estados Unidos, 17 millones a Canadá, 63 millones a Japón y 183 millones a Europa occidental. Si sólo se cuentan los coches, Europa occidental, con 162 millones, superaba a Estados Unidos, con 146 millones.

Sin embargo, la combinación de un mayor poder adquisitivo per cápita y unos precios más bajos hacía que la densidad de automóviles fuera mayor en Estados Unidos que en Europa y el resto del mundo. En Estados Unidos hay 1,7 personas por automóvil, frente a 2,3 en Europa occidental. Las cifras de Europa oriental van desde 3,8 personas por automóvil en la República Checa hasta 16,0 en la antigua Unión Soviética. A título comparativo, en Japón hay 3,0 personas por automóvil, en Canadá 2,0 y en Australia 2,2.

La industria automovilística es de ámbito mundial. El dominio estadounidense del sector permaneció desde 1910 hasta 1965, cuando Estados Unidos todavía fabricaba el 50% de los vehículos de todo el mundo. Aunque ese dominio ya no existe, Estados Unidos sigue encabezando la producción mundial
.
En 1902, la empresa alemana Daimler adquirió una filial con participación en Austria, lo que la convirtió en la primera empresa multinacional del automóvil. Una multinacional es una empresa que tiene instalaciones de producción importantes en diferentes países, a menudo vinculadas por un tráfico cruzado de suministros.

En la actualidad, las empresas multinacionales más desarrolladas son Ford y General Motors, seguidas por las japonesas Toyota y Nissan. Los productores europeos están mucho más ligados a su zona, aunque el alemán Volkswagen y el italiano Fiat tienen instalaciones importantes en México y Sudamérica. Las empresas europeas de carácter más multinacional son los principales fabricantes de piezas y los productores de camiones como Mercedes-Benz o Volvo.
La mayoría de las empresas de vehículos que funcionan en el resto del mundo son filiales de los principales productores estadounidenses, japoneses y europeos.

En países como Malaysia, China o la India, las empresas locales se encargan de la fabricación, pero siempre con una ayuda importante de los gigantes grupos extranjeros. A mediados de la década de 1990 parecía que sólo las empresas surcoreanas Hyundai, Daewoo, Kia, Ssanguyong y Samsung podrían convertirse en fabricantes de automóviles independientes, capaces de financiar, diseñar y producir sus propios vehículos.

En 1990, el mercado automovilístico de Europa occidental alcanzó un nivel récord de 13,5 millones de unidades. El mercado norteamericano era de unos 10 millones y el japonés de 4,5 millones. Los líderes del mercado europeo son Volkswagen, con el 16% del mercado, seguido por General Motors (propietaria de las marcas Opel y Vauxhall), Peugeot-Citroën, Ford, Renault y Fiat, con porcentajes situados entre el 11 y el 13%. Otras empresas, como Mercedes, controlan el 3% del mercado. En total, el 12% de las ventas europeas corresponde a fabricantes japoneses. En Japón, la estructura del mercado es muy diferente: Toyota abarca el 45% de las ventas y Nissan el 27%, mientras que empresas como Honda o Mitsubishi tienen menos del 10%. Al mismo tiempo, los japoneses dominan el comercio mundial de automóviles; exportan más del 50% de su producción y fabrican 2,3 millones de automóviles en Norteamérica y un número creciente en Europa.

El mercado estadounidense sigue estando encabezado por General Motors, con un 35%, seguido por Ford, con un 20%. Sin embargo, en la actualidad Chrysler cede muchas veces su tradicional tercer puesto a Honda y Toyota, mientras que la compañía japonesa Nissan le sigue de cerca.
La rivalidad entre las compañías, el crecimiento continuo de las importaciones y exportaciones y el surgimiento de nuevos participantes en el sector están llevando a una situación cada vez más competitiva.

El aumento de la competencia ha hecho que las empresas automovilísticas busquen nuevos productos para intentar reforzar su posición comercial. Por ejemplo, las ventas anuales de vehículos semideportivos y minifurgonetas así como vehículos de doble tracción alcanzan los 6 millones de unidades en Estados Unidos, cifra que se suma a las ventas de automóviles convencionales. Los fabricantes de estos vehículos especiales —empresas estadounidenses, japonesas y europeas, como Land Rover— han aprovechado las nuevas preferencias de los consumidores. Se prevé que las ventas europeas alcancen el millón de unidades en el 2000.
Aunque la demanda de vehículos sigue aumentando, y los datos de población por automóvil de China y la India (515 y 264 personas respectivamente) muestran el potencial para una expansión adicional, la industria automovilística se enfrenta a un desafío social. Las dos crisis del petróleo de la década de 1970 y las preocupaciones por el medio ambiente han tenido un impacto importante en el sector.

Las crisis del petróleo de 1973 y 1978 y el consiguiente incremento del precio del barril, supusieron un gran estímulo para diseñar vehículos y métodos de fabricación que permitieran el ahorro de energía. El posterior desarrollo de motores más eficientes, automóviles más ligeros y carrocerías más aerodinámicas fue reduciendo el consumo de combustible.

En la mayoría de los países, los gobiernos aumentaron los impuestos sobre la gasolina y el gasóleo, con lo que modificaron las preferencias de los consumidores en favor de la eficiencia energética y proporcionaron un marco seguro a las empresas automovilísticas que invertían recursos para lograr esta eficiencia.

Además, las preocupaciones ecologistas sobre las emisiones de gases de escape, los atascos en las ciudades y el ruido han hecho que en los países más desarrollados se aprueben leyes destinadas a reducir el impacto negativo de los vehículos. El empleo de catalizadores y motores de bajo consumo tiene por objetivo reducir las emisiones nocivas. El desarrollo de automóviles más ligeros y aerodinámicos tiene el mismo efecto, ya que reduce el consumo de combustible.

Los sistemas de navegación y las autopistas de peaje o cuota pretenden reducir los atascos y los consiguientes costes sociales, entre ellos la contaminación atmosférica. Las medidas destinadas a aumentar la seguridad de los vehículos, con sistemas como cinturones de seguridad o airbag y mejoras en la construcción de la carrocería, han supuesto otro reto para la industria del automóvil a lo largo de los últimos 25 años.

Además de estos factores externos, los avances internos de la industria han aumentado la presión sobre las empresas individuales.
En la década de 1980, los fabricantes japoneses de automóviles alcanzaron niveles nunca vistos en calidad y eficacia de fabricación. Mientras las empresas europeas y estadounidenses empleaban en el mejor de los casos 35 horas/trabajador para fabricar un automóvil, los japoneses sólo necesitaban 15.

Las grandes inversiones de capital en equipos excelentes, los sistemas adecuados de control y fabricación y el diseño de los vehículos con el objetivo de una construcción más fácil proporcionaron a los japoneses una importante ventaja de coste y calidad sobre sus rivales.

Esto se comprobó con el enorme y rápido crecimiento de la producción y las exportaciones japonesas. Los 3.000 dólares menos que costaban los automóviles japoneses en 1990 en relación a los estadounidenses y los europeos no se debían tanto a unos salarios más bajos como a ventajas básicas de diseño y fabricación. El CAD/CAM (diseño y fabricación asistidos por ordenador o computadora) y otras técnicas como la ingeniería simultánea contribuyeron a mejorar la calidad y reducir el coste y los periodos de gestación de productos desde cinco años hasta menos de tres.

Después de las crisis del petróleo, la industria estadounidense del automóvil, en crisis por sus vehículos excesivamente grandes y de mala calidad, vio cómo los consumidores se inclinaban por los vehículos japoneses en cantidades tales que éstos controlaron un 30% del mercado automovilístico.

En la década de 1980, con el fin de dar un respiro a la industria de Estados Unidos para introducir mejoras, el gobierno de ese país persuadió a las empresas japonesas para que impusieran restricciones voluntarias a sus ventas y sustituyeran las exportaciones por la fabricación de automóviles en Estados Unidos. En Europa, los japoneses también aceptaron restricciones voluntarias similares en Gran Bretaña y Francia, y limitaciones de otro tipo en Italia, España y Portugal. Esto fomentó el que los japoneses construyeran algunas plantas de fabricación en Europa, sobre todo en Gran Bretaña, para asegurarse el acceso a los mercados.

La lección de eficiencia de los japoneses tuvo sus consecuencias, y las industrias estadounidenses
y europeas acortaron distancias en productividad y calidad. Por otra parte, la subida del yen a mediados de la década de 1990 hizo que los precios de los automóviles japoneses corrieran el riesgo de dejar de ser competitivos en algunos mercados.

La industria del automóvil es la mayor industria de fabricación del mundo. Su impacto sobre el empleo, la inversión, el comercio exterior y el medio ambiente hace que tenga una inmensa importancia económica, política y social. En Europa occidental la industria automovilística representa el 10% de la producción industrial y emplea directa o indirectamente a 9 millones de personas.

2.2.-El motor de combustión interna

Una vez revisado el panorama mundial del avance de la industria automotriz, mostraremos brevemente el desarrollo del motor de combustión interna hasta nuestros días.
Aunque el científico holandés Christiaan Huygens diseñó un motor de combustión interna en 1678, nunca llegó a construirse. El suizo Isaac de Rivaz construyó un carro automotor en 1805, y en 1863 Étienne Lenoir fabricó en París un vehículo que funcionaba con gas del alumbrado. Pero hasta mediados de la década de 1880 el motor de combustión interna no alcanzó un nivel que permitiera su utilización de forma eficaz en vehículos de carretera.

En 1866, dos ingenieros alemanes, Eugen Langen y August Otto, desarrollaron un motor de gas, y en 1876 Otto construyó un motor de cuatro cilindros que constituyó la base de casi todos los motores posteriores de combustión interna.

La importante unión de motor y vehículo se produjo en 1885 y 1887, cuando Karl Benz y luego Gottlieb Daimler introdujeron los primeros automóviles de gasolina eficaces. El vehículo de Benz era el mejor, con una gran diferencia, ya que estaba diseñado como un todo y empleaba las nuevas tecnologías de la industria de la bicicleta.

El carruaje de Daimler no era más que un coche de caballos adaptado. Benz empezó a producir de forma limitada su vehículo de tres ruedas en 1888, con lo que nació la moderna industria del automóvil. Sin embargo, el motor de Daimler era revolucionario y significó un cambio radical en la industria del automóvil. De hecho, Daimler estaba más interesado en vender motores que vehículos, como fuente de potencia para diferentes usos. En esa misma época, en las décadas de 1870 y 1880, los inventores e ingenieros franceses como la familia Bollée, Léon Serpollet o el conde De Dion y sus ingenieros Bouton y Trépardoux construyeron excelentes vehículos de vapor.

Un acontecimiento crucial en la historia de la industria automovilística fue la Exposición Universal de París de 1889, donde los ingenieros franceses René Panhard y Émile Levassor conocieron el motor de Daimler. En 1890 obtuvieron los derechos para fabricar dicho motor, pero no vieron un gran futuro en el automóvil y concedieron a la empresa Peugeot el derecho a emplear motores Daimler en vehículos autopropulsados. Puede considerarse que Peugeot fue el primer fabricante de automóviles en serie de todo el mundo, ya que construyó 5 coches en 1891 y 29 en 1892. En 1893, Benz se convirtió en un fabricante de vehículos en toda regla. Aquel año, la carrera París-Burdeos demostró la superioridad del motor Daimler sobre los automóviles de vapor, a pesar de que estos últimos estaban muy desarrollados.

En Estados Unidos también trabajaban pioneros de la fabricación de automóviles. En 1891, John W. Lambert construyó el primer vehículo de gasolina de Estados Unidos. En 1895, los hermanos Charles y Frank Duryea crearon la primera empresa automovilística estadounidense, después de haber creado un prototipo en 1893. Elwood Haynes, Alexander Winton y Henry Ford también mostraron interés por este campo en la década de 1890.

Tal como lo hemos señalado, la demanda de automóviles creció sin cesar a lo largo de los últimos años del siglo XIX. El mayor fabricante europeo, Benz, afirmaba en 1900 haber producido un total de 2.500 vehículos, y el estadounidense Olds fabricó 400 desde mediados de 1899 hasta 1900.

2.3.-Nuevos tipos de motores:

Entre las alternativas a los motores de explosión convencionales, los motores eléctricos parecen ser los más prometedores. El motor de turbina continúa sin resultar práctico a escala comercial por sus elevados costes de fabricación y otros problemas; el motor Stirling modernizado presenta todavía obstáculos técnicos, y el motor de vapor, con el que se experimentó en las décadas de 1960 y 1970, demostró ser poco práctico. Por otra parte, el motor rotativo Wankel, cuyo consumo es inherentemente mayor, ha seguido produciéndose en pocas cantidades para aplicaciones de alta potencia.

Los importantes avances en la tecnología de baterías han permitido fabricar automóviles eléctricos capaces de desarrollar velocidades superiores a los 100 km/h con una gran autonomía. Este tipo de vehículo es extremadamente limpio y silencioso, y resulta ideal para el tráfico urbano. Además, como la mayoría de las centrales eléctricas utiliza carbón, el uso masivo de los vehículos eléctricos reduciría la demanda de petróleo. La desventaja de los automóviles eléctricos es su elevado coste actual (que, entre otras razones, es ocasionado por el bajo número de unidades producidas) y la necesidad de crear una infraestructura adecuada para recargar las baterías.

Los Motores y generadores eléctricos, grupo de aparatos que se utilizan para convertir la energía mecánica en eléctrica, o a la inversa, con medios electromagnéticos. A una máquina que convierte la energía mecánica en eléctrica se le denomina generador, alternador o dinamo, y a una máquina que convierte la energía eléctrica en mecánica se le denomina motor.

Dos principios físicos relacionados entre sí sirven de base al funcionamiento de los generadores y de los motores. El primero es el principio de la inducción descubierto por el científico e inventor británico Michael Faraday en 1831. Si un conductor se mueve a través de un campo magnético, o si está situado en las proximidades de otro conductor por el que circula una corriente de intensidad variable, se establece o se induce una corriente eléctrica en el primer conductor. El principio opuesto a éste fue observado en 1820 por el físico francés André Marie Ampère. Si una corriente pasa a través de un conductor situado en el interior de un campo magnético, éste ejerce una fuerza mecánica sobre el conductor.

La máquina dinamoeléctrica más sencilla es la dinamo de disco desarrollada por Faraday, que consiste en un disco de cobre que se monta de tal forma que la parte del disco que se encuentra entre el centro y el borde quede situada entre los polos de un imán de herradura. Cuando el disco gira, se induce una corriente entre el centro del disco y su borde debido a la acción del campo del imán. El disco puede fabricarse para funcionar como un motor mediante la aplicación de un voltaje entre el borde y el centro del disco, lo que hace que el disco gire gracias a la fuerza producida por el campo magnético.

El campo magnético de un imán permanente sólo tiene fuerza suficiente como para hacer funcionar una dinamo pequeña o motor. Por ello, los electroimanes se emplean en máquinas grandes.

Tanto los motores como los generadores tienen dos unidades básicas: el inductor, que crea el campo magnético y que suele ser un electroimán, y la armadura o inducido, que es la estructura que sostiene los conductores que cortan el campo magnético y transporta la corriente inducida en un generador, o la corriente de excitación en el caso del motor. La armadura es por lo general un núcleo de hierro dulce laminado, alrededor del cual se enrollan los cables conductores.

Actualmente contamos con diferentes alternativas para los motores de conversión, además de los eléctricos, en su mayoría en fase experimental, puesto que tanto los costos como los avances tecnológicos y los intereses comerciales inciden en la escogencia de alguno en particular.

Tipos de motores de conversión de combustibles:

-Híbrido eléctrico: es un vehículo que tiene dos fuentes de energía una a través de un motor de combustión o una celda de combustible para la obtención de hidrógeno, adicionalmente funciona con un motor eléctrico, estos motores se pueden usar en serie o en paralelo. Estos motores de conversión presentan una gran complejidad mecánica.

-Fuel cells:
la idea surgió a principios de los setentas cuando el programa espacial de los EEUU buscaba fuentes de energía para sus naves Gémini y Apollo en estos vehículos el hidrógeno pasa por una serie de ventanas electrolíticas que transforman el oxigeno y el hidrógeno en electricidad, el hidrogeno reacciona con el oxígeno y produce electricidad y vapor de agua. Los vehículos con celdas de combustibles pueden ser muy eficientes y reducir las emisiones, los inconvenientes que han presentado es su gran peso y tamaño y su precio elevado, varios fabricantes desarrollan ya esta tecnología.

-Eléctrico:
un vehículo eléctrico es aquel cuya fuerza final para moverlo proviene de un motor eléctrico, estos vehículos con un motor eléctrico puede alimentarse de energía solar a través del uso de células fotovoltaicas, la cual se puede almacenar en baterías, también estos vehículos pueden usar otras fuentes d energía con combustibles como gas natural, energía nuclear, renovables, entre otras. En un vehículo eléctrico se aprovecha un 90% de la energía de las baterías, mientras que el rendimiento de un motor de combustión apenas llega al 40%.Sin embargo para conseguir 1kwh de energía, se necesitan 40 kilos de baterías y solo 80 gramos de gasolina. Hasta hace poco, los motores eléctricos más utilizados eran los de corriente continua, pero la evolución de los dispositivos inversores ha permitido desarrollar nuevos motores de corriente alterna, mucho mas fiables y eficaces y que se adaptan mejor al frenado regenerativo. Tienen como ventaja su alta eficiencia energética, nula polución y baja rumorucidad. Entre sus desventajas esta la escasa autonomía y elevado tiempo de recarga de las baterías así como un precio todavía muy elevado .

-Hidrogeno, el eterno mito del motor de agua pasa por extraer previamente el hidrógeno que contiene. Es muy abundante y su combustión, totalmente limpia. Pero requiere mucha energía para su producción, resulta muy inflamable y necesita sistemas de almacenamiento especiales.

-El Diesel a diferencia de los viejos vehículos de diesel de hace 15 años los nuevos tienen un bajo nivel de ruido. El secreto esta en la aplicación de un turbo compresor y el avance de la electrónica de control. Esta ha permitido el desarrollo de los últimos sistemas de inyección directa que las firmas automovilísticas comercializan con el nombre de TDi o HDI.

El gasóleo se almacena en un conducto a presiones de hasta 1350 atmósferas y entra en los cilindros por válvulas electromagnéticas solo en la cantidad y en el momento necesarios.

Los motores diesel siguen el mismo ciclo de cuatro tiempos empleado en el motor de gasolina, aunque presentan notables diferencias con respecto a éste. En el tiempo de admisión, el motor diesel aspira aire puro, sin mezcla de combustible.

En el tiempo de compresión, el aire se comprime mucho más que en el motor de gasolina, con lo que alcanza una temperatura extraordinariamente alta. En el tiempo de explosión no se hace saltar ninguna chispa —los motores diesel carecen de bujías de encendido—, sino que se inyecta el gasoil o gasóleo en el cilindro, donde se inflama instantáneamente al contacto con el aire caliente. Los motores de gasoil no tienen carburador; el acelerador regula la cantidad de gasoil que la bomba de inyección envía a los cilindros.

Los motores diesel son más eficientes y consumen menos combustible que los de gasolina. No obstante, en un principio se utilizaban sólo en camiones debido a su gran peso y a su elevado costo.

Además, su capacidad de aceleración era relativamente pequeña. Los avances realizados en los últimos años, en particular la introducción de la turboalimentación, han hecho que se usen cada vez más en automóviles; sin embargo, subsiste cierta polémica por el supuesto efecto cancerígeno de los gases de escape (aunque, por otra parte, la emisión de monóxido de carbono es menor en este tipo de motores).

-Inyección directa de gasolina: Todavía hay que mejorar sus emisiones contaminantes pero la inyección directa de gasolina es el siguiente paso para reducir el consumo y mejorar hasta un 20% el rendimiento del motor de gasolina, lo que disminuye la cantidad de gasolina a usarse y por ende el nivel de contaminación que produce . El combustible se inyecta en la cámara, junto a la bujía, en vez de en un colector de admisión.

-Motor de gasolina, los motores de gasolina pueden ser de dos o cuatro tiempos. Los primeros se utilizan sobre todo en motocicletas ligeras, y apenas se han usado en automóviles. En el motor de cuatro tiempos, en cada ciclo se producen cuatro movimientos de pistón (tiempos), llamados de admisión, de compresión, de explosión o fuerza y de escape o expulsión.

En el tiempo de admisión, el pistón absorbe la mezcla de gasolina y aire que entra por la válvula de admisión. En la compresión, las válvulas están cerradas y el pistón se mueve hacia arriba comprimiendo la mezcla. En el tiempo de explosión, la bujía inflama los gases, cuya rápida combustión impulsa el pistón hacia abajo. En el tiempo de escape, el pistón se desplaza hacia arriba evacuando los gases de la combustión a través de la válvula de escape abierta.

El movimiento alternativo de los pistones se convierte en giratorio mediante las bielas y el cigüeñal, que a su vez transmite el movimiento al volante del motor, un disco pesado cuya inercia arrastra al pistón en todos los tiempos, salvo en el de explosión, en el que sucede lo contrario. En los motores de cuatro cilindros, en todo momento hay un cilindro que suministra potencia al hallarse en el tiempo de explosión, lo que proporciona una mayor suavidad y permite utilizar un volante más ligero.

El cigüeñal está conectado mediante engranajes u otros sistemas al llamado árbol de levas, que abre y cierra las válvulas de cada cilindro en el momento oportuno.
A principios de la década de 1970, un fabricante japonés empezó a producir automóviles impulsados por el motor de combustión rotativo (o motor Wankel), inventado por el ingeniero alemán Felix Wankel a principios de la década de 1950. Este motor, en el que la explosión del combustible impulsa un rotor en lugar de un pistón, puede llegar a ser un tercio más ligero que los motores corrientes.

- La nueva inyección directa en motores Diesel, las constantes mejoras que vienen registrándose en el sistema de inyección de los motores Diesel han desembocado de momento en el llamado "Motor Diesel de Inyección Directa a al presión". Esta es una nueva tecnología de origen europeo que ya se comercializa con excelentes resultados.

En las versiones iniciales emplea un inyector operado directamente por un árbol levas y situado sobre el centro de la cámara de combustión para inyectar el gasóleo uniformemente. La inyección es controlada por un dispositivo electrónico que consigue la máxima eficiencia del combustible. Estas características proporcionan al motor la rápida ignición al comienzo de combustión propia de los sistemas de inyección indirecta, así como la combustión a alta presión durante el período principal de propagación, característica de los sistemas de inyección directa.

En la anterior tecnología de los motores Diesel una bomba de inyección - distribuidor crea la presión necesaria para inyectar el gasóleo. Los nuevos TOI tienen un sistema de inyección innovador, en el que cada cilindro tiene su propia bomba - integrada en el inyector (bomba inyectora). La presión actúa mecánicamente sobre levas adicionales incorporadas en el árbolevas, lo cual supone una enorme ventaja: una muy alta presión de hasta 2050 bar es dirigid:

orificio de salida de cada inyector (1000 bar era la presión normal). Esto proporciona gases de escape limpios y más rendimiento (115 PS en vez de 110 PS) y par (285 Nm en vez de 235 ) El sistema también mejora la atomización de gasóleo, que mejora la ignición, inhibiendo la combustión rápida al comienzo del ciclo de combustión, y reduciendo el ruido y las emisiones de NOx.

El gasóleo se distribuye también más uniformemente, favoreciendo una combustión uniforme y mejorando el rendimiento. Una nueva versión denominada "common rail" utiliza una sola bomba que envía gasóleo a c¡
inyector a 1350 bares de presión, en tanto que el tiempo de inyección se dosifica electrónicamente desde cada inyector.

Estos motores suelen ir equipados con doble válvula para la admisión y el escape, que incrementa el volumen de aire que entra en los cilindros y disminuye la resistencia a la evacuación de gases en la fase de escape.

Este diseño mejora el coeficiente de resistencia-admisión - escape aproximadamente un 50 por ciento en comparación con la tecnología convencional de dos válvulas por pistón. El rendimiento resulta así mejorado, y partículas resultan disminuidos debido a que el gasóleo se quema en presencia de más aire.

Los pistones son ahora especialmente ligeros y resistentes, al fabricarse con una nueva tecnología de compuesto de aluminio infiltrado de aire. El sistema electrónico de inyección de combustible controla constantemente los cambios registrados en el funcionamiento del motor, incluyendo la posición del acelerador, carga y la velocidad de giro, para dosificar óptimamente la cantidad y tiempo de la inyección.

El ruido y emisiones de NOx se reducen en cualquier condición de carga del motor, debido a que el tiempo de inyección es retrasado en función de esta carga, resultando así mejorada la combustión del gasóleo y permitiendo incrementar la dosis de gasóleo en cada inyección aún en condiciones de carga máxima, sin que resulten incrementados los humos negros.

El motor de inyección directa e ignición por compresión (CIDI) es el motor de combustión interna que se ha probado más eficiente y de momento es uno de los candidatos para equipar el sisoti de propulsión de los vehículos del programa "Partnershig for a NewG ~tion of Veb~íe-~'i):~ que pretende conseguir un vehículo con economía de combustible de hasta 3 1/10 km. Las barreras técnicas importantes que presentan estos motores son las emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno (NOx), así como su mayor costo en comparación con los motores de gasolina. Otras desventajas son su excesivo peso y complejidad, en tanto que si el volumen tampoco es muy apropiado. Por el contrario parecen poseer la mejor eficiencia hasta el momento en una planta motriz, lo que los hace candidatos para ser instalación en las plantas motrices híbridas.
A continuación presentamos a modo de ejemplo un cuadro resumen sobre ¿Cuánto contaminan actualmente los distintos motores que usan alguno de estos combustibles?

Combustibles y Partículas Contaminantes
HC-CO-Nox-SO2-Gasolina 434 147 846 30-Diesel 540 218 230 30
Eléctrico27 98 308 99

publicado por : ruzticko

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BATERIAS.

2008-11-11T15:58:00.000-08:00

En una batería podemos distinguir una caja llamada mano-bloque, dividida en varios compartimentos o celdas, fabricadas generalmente de ebanito al que el ácido no ataca, aunque actualmente se emplea también el polipropileno por su menor peso y mejores características.

En el interior de cada una de las celdas, se introduce una serie de placas constituidas por un armazón de aleación de plomo y antimonio en forma de rejilla, en cuyos huecos se incrusta una pasta llamada materia activa. La rejilla desempeña la misión de distribuir la corriente uniformemente en toda la placa, evitando que la materia activa se desprenda de ellas durante la carga y la descarga.

Las placas que hay en un acumulador, unas son positivas y otras negativas, diferenciándose por su color.
La materia activa que rellena las rejillas de las placas positivas es peróxido de plomo (PbO2) y la de las placas es plomo esponjoso (Pb).

Todas las placas se unen entre sí por mediación de un puente o conector. Este conjunto queda sumergido en un líquido llamado electrolito, ácido sulfúrico y agua destilada.
Entre una placa positiva y las negativas contiguas se interpone un aislante o separador para evitar el contacto eléctrico entre ellas impidiendo conducción metálica entre placas de distinta polaridad y permitiendo, que el electrolito pueda atravesar su estructura para reaccionar químicamente con las placas. Deben ser resistentes a la acción corrosiva del ácido.

Se fabrica de diversos materiales, como el caucho micro poroso, el plástico perforado, etc.
Los elementos o las celdas quedan cubiertos por una tapa, del mismo material de la caja.
En cada vaso lleva un orificio central para el tapón de llenado que entra a presión o roscado. Tiene un orificio que permite la salida al exterior de los gases producidos como consecuencia de las reacciones de carga y descarga.

En una batería cada elemento de un acumulador de plomo tiene la propiedad de almacenar energía a una tensión de dos voltios, es de 6v cuando se unen 3 elementos y de 12v su se emplea 6 elementos.
Para que las placas de un acumulador puedan generar energía, es necesario que se encuentren bañadas en ácido sulfúrico dado que produce la reacción química necesaria. El electrolito es el conductor de la corriente entre las placas y por ello su nivel debe sobrepasar a estas en 1 cm. al menos.

El electrolito del acumulador completamente cargado es un 36% de ácido sulfúrico y un 64% de agua.
Descargado está compuesto por un 12% de ácido sulfúrico y un 88% de agua.

CARACTERISTICAS ELÉTRICA DE LAS BATERÍAS.
Fundamentalmente se define por su tensión nominal y por la cantidad de electricidad capaz de suministro.

Tensión nominal: es el producto de la tensión de un elemento por el número de estos conectados en serie. Se considera que un elemento tiene una tensión nominal de 2 voltios por lo cual se dice que las baterías de 6 elementos son de una tensión nominal de 12 voltios.

Capacidad de una batería: es la cantidad de energía capaz de suministrar cuando está completamente cargada. Se mide en amperios/ hora.
La capacidad nominal figura en las etiquetas adosadas a la batería ( por ej: 12V, 84AH, 280A ) donde 84 AH es la capacidad nominal y 280 A el régimen máximo de descarga capaz de suministrar.

Depende de las superficies de sus placas y el nº de ellas.
Y, por lo tanto, para determinar la capacidad total de una batería habrá que someterla a sucesivos descargas dejándola repasar entre unas y otras. La 1ª descarga se llama inicial y la suma de todas las demás residual. La capacidad total de la batería esla suma de la descarga inicial y la residual.

CARGA Y DESCARGA DE UNA BATERÍA.

En cuanto hay circuito exterior por donde pueda pasar la corriente el ácido sulfúrico del electrolito ( SO4 H2 ) se disocia y pasan las ( SO4 ) al plomo de las placas ( Pb ) formando en ella sulfato de plomo; por otra parte, los H2 del ácido sulfúrico roban el oxígeno del peróxido de plomo de la placa positiva ( PbO2 ) formando agua ( HO2 ) de menor densidad que el ácido con lo cual de rebaja la del electrolito. Conforme se va descargando más sulfato de plomo en las placas.
carga: Si cuando está descargada la batería se hace pasar por ella la corriente eléctrica de un generador ( alternador ) como se ve en la siguiente figura se produce la carga o almacenamiento de electricidad.

Como hay más proporción de agua en el electrolito al pasar la corriente eléctrica la descompone liberando hidrógeno el cual se apodera del SO4 del sulfato de plomo de ambas placas, reestableciendo el ( SO4 H2 ) ácido sulfúrico que se habría disociado en la descarga.

El oxigeno del agua pasa a oxidar el plomo de la placa positiva que recupera el PbO2 mientras que en la placa negativa queda plomo poroso ( Pb ).
De esta explicación sacamos las siguientes consecuencias.

La concentración o densidad de ácido en el electrolito es variable con arreglo al estado de carga de la batería. Al descargarse se rebaja y al cargarse se recupera.
Si una batería se descarga muy a fondo, es muy posible que no habiendo suficiente plomo esponjoso en las placas negativas se forme sulfato a costa del armazón de la placa. A esto se le llama sulfatación de la batería y es una avería grave.

Un exceso de carga en la batería tendrá también una grave consecuencia pues al seguir descomponiéndose el agua del electrolito hará que el hidrógeno liberado no tenga bastante sulfato con el que combinarse y saldrá en burbujas por los respiraderos de los tapones de los vasos, con peligro de explosión. Al mismo tiempo el oxígeno liberador no encontrando ya bastante plomo del sulfato con el que combinarse lo hará con el del armazón, oxidante, con lo que el enrejado de las placas positivas se hinchan y estas se tuercen y deshacen.

publicado por : ruzticko.

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ALIMENTACIÓN Y COMBUSTION EN MOTORES ALTERNATIVOS.

2008-11-10T16:23:00.000-08:00

1.- ALIMENTACIÓN POR CARBURADOR.

Cuando el pistón comienza su descenso, se produce una absorción de aire que llega a los cilindros y que, a su vez, arrastra gasolina. Mediante un colector de admisión, se une la entrada de combustible de cada cilindro con el carburador.

En el carburador se produce la mezcla de aire y combustible, ya que su misión es la de pulverizar la gasolina de manera que pueda relacionarse debidamente con el aire, y cuya relación (dosado) debe permitir variaciones desde 17/1 hasta 12/1, según las necesidades del motor.

El carburador se forma de un cilindro denominado colector, en el cual hay un estrechamiento (difusor). Bajo éste se encuentra una válvula que, cuando se encuentra de forma horizontal, estrangula el canal impidiendo el paso del aire. Si la válvula de mariposa estuviera de manera vertical, la depresión en el difusor aumentaría junto con la velocidad de giro del motor. Ésta se llama válvula de mariposa.
En la zona más estrecha del difusor, podemos encontrar el surtidor, ya que es la zona donde hay una mayor depresión.
Cuando el aire pasa por el difusor se produce un aumento de velocidad, por lo que la gasolina del surtidor es aspirada, cuya cantidad varía con la cantidad de aire que pasa. Estos dos elementos determinarán la riqueza de la mezcla.

Por otra parte, la bomba de alimentación se encarga del envío de gasolina hasta un depósito más pequeño en el carburador llamado cuba, en cuyo interior flota una boya con una aguja en su parte superior que permite o impide el paso de gasolina según convenga. Así se consigue mantener un nivel que impide desbordamientos en el surtidor principal, puesto que el nivel del líquido queda unos milímetros por debajo del agujero de salida.

Además, en el carburador se incorpora una válvula unida al acelerador que es encargada de regular la cantidad de mezcla que pasa al motor, siendo que cuando este pedal se presiona, deja paso libre y provoca un buen llenado del cilindro. Esta válvula se va cerrando a medida que se suelta el acelerador.

1.1.- CORRECCIÓN AUTOMÁTICA DE LA RIQUEZA DE LA MEZCLA .

El carburador por sí solo es incapaz de suministrar una mezcla adecuada dependiendo de la necesidad del vehículo, por lo que resulta necesario el uso de bombas de aceleración, economizadores, y compensadores para corregir esto, además de los sistemas de arranque en frío y marcha en ralentí del carburador.
En los carburadores actuales se utiliza el surtidor de chimenea como medio de corrección de la riqueza.
Surtidor de chimenea - se compone de un surtidor principal con un tubo en su interior donde se practicó una apertura en la parte superior y unos orificios en los laterales (emulsionador); y un calibre acoplado en la apertura superior del emulsionador (soplador).

A través del calibre principal, situado en la parte inferior, llega la gasolina al surtidor. Cuando la gasolina está allí, se provoca el cierre de los agujeros del emulsionador al alcanzar el nivel justo. En ese momento, el surtidor queda preparado para que el aire que atraviesa el difusor pueda arrastrar la gasolina.

Puede ocurrir que el nivel del surtidor baje, llegando a descubrirse los agujeros del emulsionador. En e primer orificio practica aparece una corriente de aire, que se une a la gasolina y la ayuda en su futura pulverización.

En resumen, cuando se eleva la cantidad del aire que pasa por el difusor, se disminuye la cantidad de gasolina. Denominamos a este síntoma automaticidad del carburador.

1.2.- ECONOMIZADORES Y ENRIQUECEDORES .

Estos componentes son necesarios, ya que, dependiendo de la situación del vehículo, la mezcla se necesita más o menos rica, y el carburador no puede conseguir eso. Con estos dispositivos se consigue la modificación de la mezcla para adecuarla según la ocasión.
Los economizadores consisten en una válvula que permita que el combustible llegue al surtidor, siendo accionada por una membrana provista de un muelle, que se mueve dependiendo de la depresión del colector. Este muelle actúa abriendo la válvula al mismo tiempo que la mariposa de gases, siendo débil la depresión. Así existe un caudal adicional. Cuando el efecto es contrario, la válvula se cierra, produciendo la acción economizadora.
A veces se dispone también de un econostato, por encima del surtidor, cuya desembocadura se produce en el colector. El más simple de ellos trata de un tubo calibrado ubicado en la cuba, donde su posición se basa en la provocación del suministro a plena carga. Por ello que se denominan enriquecedores de potencia, que también tienen la opción de ir acompañados del economizador.

1.3.- BOMBA DE ACELERACIÓN .

El carburador ofrece mezclas pobres cuando la mariposa de gases se abre ligeramente, de manera que, en un intento de sufrir aumento de potencia, ésta se abre. Para que este aumento sea posible, el carburador debe hacer llegar una mezcla más rica, pero el surtidor no puede, instantáneamente, conseguir este enriquecimiento, por lo que es necesario el uso de la bomba de aceleración: para compensar el empobrecimiento que esta rápida apertura de la mariposa produce.

En la bomba de aceleración de membrana, unas palancas accionadas por el eje de mando de la mariposa de gases o, en ocasiones, por una leva, producen el desplazamiento de la membrana, siendo así como varía el volumen del cuerpo al moverse ésta. Por ejemplo, cuando la mariposa se acerca al cierre, la membrana se desplaza, produciéndose una aspiración de la gasolina acompañada de un aumento de volumen. Así, cuando se acelera, se vuelve a empujar la membrana, produciendo la veloz impulsión de la gasolina hasta el surtidor. Esta velocidad queda marcada por la fuerza de la membrana y por un calibre.

También es muy utilizada la bomba de tipo pistón, donde éste se mueve mediante un muelle y unas varillas accionadas por la mariposa. Cuando ésta se acciona, las palancas bajan la biela, entonces el vástago provoca el descenso del pistón (empujado por el muelle). Si resulta ser una apertura completa, se crea un vacío porque el pistón deja abierta la válvula, así que se arrastra combustible (efecto de enriquecedor). Cuando se cierra la mariposa, el pistón es obligado a subir por el muelle, creando la succión de gasolina.

1.4.- DISPOSITIVOS DE ARRANQUE EN FRÍO .

En los momentos del arranque los componentes del motor están fríos, por lo que partículas de gasolina tienden a condensarse durante su recorrido. Esto significa que a la hora de la combustión no hay carburante suficiente, de manera que es necesario el aumento de la riqueza en este momento para evitar que llegue a su destino una cantidad insuficiente. Sin embargo, cuando el motor se calienta, la gasolina condensada se desprende y se sufre un aumento innecesario de riqueza.

Para evitar estos problemas, hoy en día se monta una mariposa de aire a la entrada del aire en el carburador, cuya misión es obstruir la entrada de aire. Este sistema tiene dos posibilidades:
*Estrangulador manual - desde el interior del vehículo se acciona un tirador, que provoca que la leva de mueva, tirando consigo de un muelle que acciona el estrangulador. Los pequeños movimientos de éste permiten la entrada de una mínima cantidad de aire que, al mezclarse con la gasolina, produce una mezcla rica para el arranque. Una vez al ralentí, la depresión obtenida vence al muelle, permitiendo el paso de aire y, con ello, un empobrecimiento.

*Estrangulador automático - este sistema incorpora una lámina bimetal (ubicada en un cajetín de caldeo de la refrigeración) que, mediante palancas y levas, se comunica con la mariposa. Cuando el motor está frío, la varilla que cierra la mariposa es accionada por el muelle, debiéndose esto a causa de que la lámina mueve una palanca que lo acciona. Más tarde, la depresión que actúa en una membrana hace mover una varilla que impulsa la leva que provoca la abertura de la mariposa.

1.5.- DISPOSITIVOS PARA LA MARCHA EN RALENTÍ .

Se trata de incorporar un carburador más pequeño al carburador principal, cuya misión es la de garantizar el funcionamiento del motor cuando este esté trabajando al mínimo. El ralentí deja de funcionar en el momento en el que el motor es completamente capaz de encargarse del cebado del surtidor.

En él, la gasolina llega al calibre para mezclarse con el aire del soplador del ralentí. Más tarde, la mezcla desembocará en el colector mediante un agujero que se regula mediante un tornillo.
Mientras se pisa el acelerador, la mariposa se abre, de manera que se aumenta el número de revoluciones. Intentando evitar que aumente la cantidad de aire mientras que la de gasolina queda igual, se dispone de los orificios de progresión, creados de tal manera que a cierto nivel de la apertura de la mariposa uno de ellos quede detrás de la misma.
Este hecho tiene como consecuencia que influya la depresión en este orificio. A partir de ese mismo momento, son dos los agujeros que absorben la mezcla, además de que se pierde aireación de ralentí.

En algunos casos se incorporan otros sistemas. En ellos el circuito principal es normal, pero tienen la diferencia de incorporar un sistema auxiliar.
*Sist. auxiliar de aire - en él, la mariposa permanece cerrada, y el aire es aportado por este circuito.

*Sists. CO constante y CO limitado - se trata de un circuito auxiliar de toma de gasolina, mediante el surtidor, de la cuba. En cualquiera de estos dos sistemas, no se necesita actuar sobre la mariposa, puesto que se realizan desde el tornillo de ralentí y el de régimen de giro del motor.

2.- INYECCIÓN EN MOTORES DE GASOLINA.

En la actualidad los sistemas de inyección han desplazado a los carburadores debido a que cumplen mejor con su cometido, que es proporcionar la cantidad justa de combustible en cada momento. Reducen el consumo y se ajustan mejor a las normativas vigentes de emisión de gases de escape.

2.1.- FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN.

La misión de la inyección de gasolina es hacer a cada cilindro el combustible adecuado en cada momento acorde con las necesidades del motor. Las exigencias del motor varían muy rápidamente, con lo cual necesitamos un sistema muy eficaz y que controle los datos necesarios para la correcta administración de combustible. De ahí que los sistemas electrónicos de inyección sean los más adecuados.
Éstos pueden controlar una enorme cantidad de datos de servicio para transformarlos en señales eléctricas mediante captadores. Estas señales se hacen llegar a la unidad de control de la instalación que las procesa y calcula inmediatamente los caudales necesarios.

2.2.- SISTEMAS DE CONTROL DE LLENADO DE AIRE EN LOS CILINDROS.

En los motores de inyección, la masa de aire aportada es decisiva para conseguir un buen par motor y una buena potencia. El par motor entregado es proporcional a la masa de aire aportada.
En los sistemas convencionales, la mariposa es accionada mecánicamente por una varilla o cable, unida al pedal del acelerador.
La posición de la mariposa afecta a la apertura del conjunto de admisión y controla el paso del aire aspirado por el motor. Esta información se transmite mediante conexiones eléctricas a la unidad de control. La unidad de control recibe así información acerca de la cantidad de aire y la temperatura del mismo.

Sistema EGAS (acelerador electrónico): La unidad de control electrónica se hace cargo de los movimientos de la mariposa, mediante un pequeño motor. Un sensor solidario a la mariposa indica el ángulo de giro de la misma. El acelerador actúa sobre 2 potenciómetros de movimiento opuesto, que mandan información a la unidad de control de los deseos de aceleración o deceleración del conductor. Si el sistema detecta alguna anomalía en la instalación, inmediatamente se activa un modo de emergencia que permita evitar situaciones de peligro.
Este sistema EGAS está integrado en la unidad de control que regula también la inyección, no existe por separado. Permite una composición óptima de la mezcla.

Realimentación de los gases de escape (AGR): Consiste en introducir al cilindro una parte de los gases quemados, en el momento de la admisión de los gases frescos. El objeto de introducir estos gases inertes, es el de reducir la emisión de óxidos de nitrógeno, al mismo tiempo que se baja la temperatura de combustión.

Normalmente la cantidad de gases residuales está regulada por una unidad de control, que actúa en función del número de revoluciones y de las exigencias del conductor. El sistema consta de un conducto que une el colector de escape con el de admisión, cuya sección de paso está regulada por una válvula, que a su vez está regulada por la mencionada unidad de control.

Sobrealimentación dinámica: El par motor es proporcional al aire que entra en los cilindros. Éstos, que entran en la fase de aspiración, entran, como mucho, a una presión de 1 atm. Se puede aumentar el par, dentro de unos límites, aumentando la presión de entrada de los gases frescos. A esto es a lo que se denomina sobrealimentación. Existen varios tipos:

Sobrealimentación por tubo oscilante de admisión
Geometría variable del tubo de admisión
Sistema combinado de tubos de admisión de resonancia y de tubo oscilante
Sobrealimentación mecánica
Turboalimentación por gases de escape
Sobrealimentador VTG
Sobrealimentador VST

2.3.- INYECCIÓN DE LA GASOLINA.

En la actualidad predominan los sistemas de inyección en los que la formación de la mezcla se realiza fuera de la cámara de combustión (inyección en tubo de admisión). Los sistemas de inyección interna, o de inyección directa en la cámara de combustión, están ganando importancia por ser los más adecuados para la reducción de consumo de combustible.

2.3.1.- Formación externa: La mezcla de combustible y aire se realiza fuera de la cámara de combustión, en el tubo de admisión.

Inyección individual:

Cada cilindro tiene una válvula de inyección que inyecta delante de la válvula de admisión del cilindro. Dentro de estos sistemas tenemos:
Sistema de inyección mecánica K - Jetronic: Inyecta el combustible de forma continua, por medio de una bomba eléctrica que manda el combustible al sistema, obteniéndose la dosis adecuada en función del aire aspirado por el motor. Es un Sistema mecánico, pues combustible va impulsado por la bomba a la presión adecuada.

Sistema de inyección mixto KE - Jetronic: La misión es la misma que el anterior, pero la composición interna es distinta. La presión de llegada de la bomba de gasolina hace que la membrana se abra permitiendo la comunicación del regulador de mezcla con el retorno al depósito, disminuyendo la presión en el sistema. Si la presión disminuye mucho, se cierra la membrana impidiéndose dicha salida y aumentando la presión del sistema. En todo momento la membrana de cierre realiza el ajuste de la presión.

Sistema de inyección electrónica L - Jetronic:

Es un sistema de inyección individual (multipunto) que inyecta el combustible antes de la válvula de admisión, y de una forma discontinua en los inyectores, una vez en todos por vuelta de cigüeñal.
Sistema de inyección electrónica LH - Jetronic: En un sistema de inyección indirecta, discontinua, simultánea, igual que el L- Jetronic, pero con algunas particularidades.
Sistema de inyección Motronic: Es también un sistema de inyección indirecta, discontinua, simultánea y multipunto, al igual que los L - Jetronic y LH - Jetronic. Ofrece la innovación de integrar en la unidad de control los sistemas de inyección y de encendido.

Inyección Central:

También existen sistemas de inyección central, con una válvula de inyección única en el tubo central del colector de admisión, que inyecta a todos los cilindros de forma intermitente. Dos son los más relevantes: Bosch Mono - Jetronic y Mono - Monotronic.

Bosch Mono - Jetronic:

Los componentes son similares a los L - Jetronic, para llevar el combustible y componentes eléctricos de regulación y sondas de información a la unidad de control que suele estar integrada para mandar la cantidad a inyectar y la chispa de encendido a producir, del tipo motronic explicado antes.

Bosch Mono - Monotronic:

Es un sistema más perfeccionado que el anterior. El perfeccionamiento radica en la unidad de control integrada para los sistemas de encendido e inyección.

2.3.2.- Formación Interna: La mezcla y la inyección se realizan en la cámara de combustión.
Inyección directa: El motor aspira aire mediante la válvula de admisión, y el inyector inyecta el combustible en la cámara de combustión. Posee una bomba de alta presión, que recibe el combustible de una bomba eléctrica que lo aspira del depósito y lo pone a disposición del inyector a una presión de entre 50 y 120 atm (por debajo de las presiones en motores diesel). A medida que aumenta la velocidad de giro, aumenta la presión.

3.- SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL
3.1.- BOMBAS DE INYECCIÓN EN LÍNEA
Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que consta de cilindro de bomba y de émbolo de bomba. El émbolo de bomba se mueve en la dirección de suministro por el árbol de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle del émbolo.Los elementos de bomba están dispuestos en línea. La carrera de émbolo es invariable. Para hacer posible una variación del caudal de suministro, existen en el émbolo aristas de mando inclinadas, de forma tal que al girar el émbolo mediante una varilla de regulación, resulte la carrera útil deseada. Entre la cámara de alta presión de bomba y el comienzo de la tubería de impulsión, existen válvulas de presión adicionales según las condiciones de inyección. Estas válvulas determinan un final de inyección exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo característico uniforme de bomba.

Bomba en línea tipo PE para 4 cilindros.

Bomba de inyección en línea estándar PEEl comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiración que se cierra por la arista superior del émbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el émbolo, que deja libre la abertura de aspiración, determina el caudal de inyección.La posición de la varilla de regulación es controlada con un regulador mecánico de fuerza centrifuga o con un mecanismo actuador eléctrico.

Bomba de inyección en línea con válvula de correderaEsta bomba se distingue de una bomba de inyección en linea convencional, por una corredera que se desliza sobre el émbolo de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa, y con ello también el comienzo de suministro o de inyección. La posición de la válvula corredera se ajusta en función de diversas magnitudes influyentes. En comparación con la bomba de inyección en linea estándar PE, la bomba de inyección en linea con válvula de corredera tiene un grado de libertad de adaptación adicional.

3.2.- BOMBAS DE INYECCIÓN ROTATIVAS.

Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecánico para regular el caudal de inyección así como de un regulador hidráulico para variar el avance de inyección. En bombas rotativas controladas electrónicamente se sustituyen los elementos mecánicos por actuadores electrónicos. Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presión para todos los cilindros.

Bomba de inyección rotativa de émbolo axialEsta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del depósito y lo suministra al interior de la cámara de bomba.

Un émbolo distribuidor central que gira mediante un disco de levas, asume la generación de presión y la distribución a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje de accionamiento, el embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer.

Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan así en el émbolo distribuidor un movimiento de elevación adicional al movimiento de giro.

En la bomba rotativa convencional de émbolo axial VE con regulador mecánico de revoluciones por fuerza centrifuga, o con mecanismo actuador regulado electrónicamente, existe una corredera de regulación que determina la carrera útil y dosifica el caudal de inyección.

El comienzo de suministro de la bomba puede regularse mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba rotativa de émbolo axial controlada por electroválvula, existe una electroválvula de alta presión controlada electrónicamente, que dosifica el caudal de inyección, en lugar de la corredera de inyección. Las señales de control y regulación son procesadas en dos unidades de control electrónicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). El número de revoluciones es regulado mediante la activación apropiada del elemento actuador.

Bomba de inyección rotativa de émbolos radialesEsta bomba se caracteriza por utilizar émbolos radiales para generar presión. Pueden ser dos o cuatro émbolos radiales que son accionados por un anillo de levas. Una electroválvula de alta presión dosifica el caudal de inyección.

El comienzo de la inyección se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador de avance. Igual que en la bomba de émbolo axial controlada por electroválvula, todas las señales de control y regulación se procesan en dos unidades de control electrónicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). Mediante la activación apropiada del elemento actuador se regula el número de revoluciones.

3.3.- BOMBAS DE INYECCIÓN INDIVIDUALES.

Bombas de inyección individuales PFEstas bombas (aplicadas en motores pequeños, locomotoras diesel, motores navales y maquinaria de construcción) no tienen árbol de levas propio, pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba de inyección en línea PE. En motores grandes, el regulador mecánico-hidráulico o electrónico esta adosado directamente al cuerpo del motor.

La regulación del caudal determinada por el se transmite mediante un varillaje integrado en el motor.Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyección PF, se encuentran sobre el árbol de levas correspondiente al control de válvulas del motor. Por este motivo no es posible la variación del avance mediante un giro del árbol de levas. Aquí puede conseguirse un ángulo de variación de algunos grados mediante la regulación de un elemento intermedio (por ejemplo situando un balancín entre el árbol de levas y el impulsor de rodillo).Las bombas de inyección individuales son apropiadas también para el funcionamiento con aceites pesados viscosos.

Unidad bomba-inyector UIS.

El sistema bomba-inyector (UIS Unit Inyector System) de Bosch, se introdujo en el Volkswagen Passat a finales de 1998 con una nueva generación de motores diesel de inyección directa, que esta teniendo una gran aceptación debido a las altas prestaciones que dan los motores alimentados con este sistema de inyección (ejemplo los 150 CV de potencia que alcanzan motores con una cilindrada menor de 2000 cc), así como alcanzar unos consumos bajos y una reducción en las emisiones contaminantesLa bomba de inyección y el inyector constituyen una unidad.

Por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o indirectamente mediante balancín, por parte del árbol de levas del motor.Debido a la supresión de las tuberías de alta presión, es posible una presión de inyección esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyección en linea y rotativas. Con esta elevada presión de inyección y mediante la regulación electrónica por campo característico del comienzo de inyección y de la duración de inyección (o caudal de inyección), es posible una reducción destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel.

Sistema UIS

Sistema UPS

Unidad bomba-tubería-inyector UPSEste sistema trabaja según el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se trata aquí de un sistema de inyección de alta presión estructurado modularmente. Contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba están unidos por una tubería corta de inyección.

El sistema UPS dispone de una unidad de inyección por cada cilindro del motor, la cual es accionada por el árbol de levas del motor.Una regulación electrónica por campo característico del comienzo de inyección y de la duración de inyección (o caudal de inyección) aporta una reducción destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel. En combinación con la electro-válvula de conmutación rápida, accionada electrónicamente, se determina la correspondiente característica de cada proceso de inyección en particular.

3.4.- SISTEMA DE INYECCIÓN POR ACUMULADOR.

Common Rail CREn la inyección de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la generación de presión y la inyección. La presión de inyección se genera independientemente del régimen del motor y del caudal de inyección y esta a disposición en el "Rail" (acumulador). El momento y el caudal de inyección se calculan en la unidad de control electrónica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de una electroválvula.

3.4.1.- COMMON RAIL. FUNDAMENTOS Y RESEÑAS HISTÓRICAS.

Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilística es la primera en aplicar este sistema de alimentación en los motores diesel de inyección directa. Desde 1986 cuando apareció el Croma TDI, primer automóvil diesel de inyección directa del mundo. Se daba el primer paso hacia este tipo de motores de gasóleo que tenían una mayor eficacia de combustión.

Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes, los automóviles diesel podían garantizar mayores prestaciones y menores consumos simultáneamente.

Quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regímenes de giro y en los "transitorios".
Y es aquí donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un sistema de inyección directa más evolucionado, capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del excesivo ruido de combustión. Esta búsqueda llevará algunos años más tarde al Unijet, alcanzando mientras tanto otras ventajas importantes en materia de rendimiento y consumo.

Para resolver el problema, solamente existían dos posibilidades: conformarse con una acción pasiva y aislar después el motor para impedir la propagación de las ondas sonoras, o bien, trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema de inyección capaz de reducir el ruido de combustión.

Decididos por esta segunda opción, los técnicos del Grupo Fiat se concentraron inmediatamente en la búsqueda del principio del "Common-Rail", descartando después de análisis cuidadosos otros esquemas de la inyección a alta presión. Estos sistemas no permitían gestionar la presión de modo independiente respecto al número de revoluciones y a la carga del motor, ni permitían la preinyección, que son precisamente los puntos fuertes del Unijet.

Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado anteriormente en un automóvil, el principio teórico sobre el que se inició el trabajo era simple y genial al mismo tiempo. Continuando con la introducción de gasóleo en el interior de un depósito, se genera presión dentro del mismo depósito, que se convierte en acumulador hidráulico ("rail"), es decir, una reserva de combustible a presión disponible rápidamente.

Tres años después, en 1990, comenzaba la prefabricación del Unijet, el sistema desarrollado por Magneti Marelli, Centro de Investigación Fiat y Elasis sobre el principio del "Common Rail". Una fase que concluía en 1994, cuando Fiat Auto decidió seleccionar un socio con la máxima competencia en el campo de los sistemas de inyección para motores diesel. El proyecto se cedió posteriormente a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la conclusión del desarrollo y la industrialización.

Así, once años después del Croma TDI, en octubre de 1997, llegó al mercado otro automóvil de récord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba resultados impensables hasta ese momento. Los automóviles equipados con este motor son increíblemente silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la de los propulsores de gasolina y muestran, respecto a un motor de precámara análogo, una mejora media de las prestaciones del 12%, además de una reducción de los consumos del 15%. El éxito de los Alfa 156 con motor JTD fue inmediato y rápidamente, además de ser empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras marcas automovilísticas adoptaron propulsores similares.

Ahora llega la segunda generación de los motores JTD, en los Multijet. El principio técnico sobre el que se basa el desarrollo del Multijet es simple. En los motores de tipo "Common Rail" (Unijet) se divide la inyección en dos fases una preinyección, o inyección piloto, que eleva la temperatura y la presión en el cilindro antes de hacer la inyección principal para permitir así una combustión más gradual, y resultando un motor más silencioso.

El sistema Multijet evolución del principio "Common Rail" que aprovecha el control electrónico de los inyectores para efectuar, durante cada ciclo del motor, un número mayor de inyecciones respecto a las dos del Unijet. De este modo, la cantidad de gasóleo quemada en el interior del cilindro sigue siendo la misma, pero se reparte en más partes; de esta manera, se obtiene una combustión más gradual.

El secreto del Multijet se basa en las características del diseño de centralita e inyectores que permiten realizar una serie de inyecciones muy próximas entre sí. Dicho proceso de inyección, desarrollado por los investigadores de Fiat Auto, asegura un control más preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cámara de combustión y un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros.

- Bomba de alta presión.

Esta bomba tiene la función de suministrar combustible a alta presión al rail en todos los márgenes de funcionamiento del motor. Incluye además el mantenimiento de una reserva de combustible a presión para la puesta en marcha del motor.La bomba de alta presión va montada en el mismo lugar que las bombas de inyección rotativas convencionales.

La bomba es accionada por el motor a través de una correa con un giro de 3000 rpm como máximo. La bomba se lubrica con el propio combustible que bombea, la válvula reguladora de presión esta adosada directamente a la bomba de alta presión o se instala por separado en el rail.
El combustible se comprime dentro de la bomba de alta presión por tres émbolos dispuestos radialmente separados 120º cada uno. Por cada vuelta de eje de la bomba se producen tres carreras de suministro suficientes para proporcionar el combustible necesario para el funcionamiento del motor. Por lo tanto el Common-rail plantea exigencias de accionamiento de la bomba menores por lo que se frena menos el motor que como lo hace con las bombas rotativas convencionales.

La potencia necesaria para el accionamiento de la bomba aumenta proporcionalmente a la presión ajustada en el rail y a la velocidad de rotación de la bomba.En un motor de dos litros, y con una presión en el rail de 1350 bar como máximo, que es la presión con la que trabajan los sistemas common-rail (Unijet), la bomba consume una potencia de 2.8 CV (3.6 Kw). La mayor demanda de potencia tiene causas en los caudales de fugas y de control en el inyector y en el retorno de combustible a través de la válvula reguladora de presión.

Elementos que forman la bomba de alta presión: 1.- eje de la bomba; 2.- leva excéntrica; 3.- muelle; 4.- embolo o elemento de bombeo; 6.- válvula de aspiración; 7.- entrada de fuel a baja presión; 8.- salida de fuel a alta presión; 9.- válvula anti-retorno; 10.- muelle.
La válvula de desconexión del elemento o embolo "4": sirve para limitar el bombeo de combustible, sobre todo cuando el motor gira a ralentí o a medias cargas, ya que la bomba suministra mas caudal de combustible que se necesita en estos casos.

La válvula de desconexión consiste en una electroválvula que cuando se activa mueve una espiga que mantiene abierta la válvula de aspiración "6" por lo que el elemento de bombeo o embolo en su carrera de compresión no bombea combustible.

- Rail o acumulador de presión.

La misión del rail es almacenar combustible a alta presión, esta construido de acero forjado para soportar las altas presiones a las que se ve sometido. El volumen de combustible que entra en un rail depende de la cilindrada del motor que va alimentar.La presión en el rail se crea al ser mayor el caudal de combustible enviado por la bomba de alta presión que el consumido por el motor.

Al no poder salir el combustible del rail, la presión aumenta. La centralita electrónica recibe información de la presión del combustible a través del sensor y envía señales eléctricas al regulador de presión para ajustarla con el motor caliente y girando al ralentí, la presión en el conducto es de 150 bares, mientras que en fuertes aceleraciones la presión puede llegar a subir hasta los 1350 bares. En regímenes intermedios, la presión suele oscilar entre los 300 y 800 bares. Variando la presión en el conducto único se consigue modificar el caudal inyectado sin variar apenas el tiempo de apertura del inyector y mejorando la pulverización del chorro de combustible en la cámara de combustión.

La válvula reguladora de presión: tiene la función de regular y mantener la presión en el rail dependiendo del estado de carga del motor:- En caso de una presión excesiva en el rail, la válvula abre y deja salir parte del combustible que retorna al depósito.- Si la presión es baja en el rail, la válvula cierra para que así aumente la presión.

La válvula reguladora de presión puede ir instalada en la bomba de alta presión o en el rail. Si va instalada en la bomba, en el rail se suele colocar una válvula imitadora de presión de funcionamiento mecánico que simplemente funciona cuando se supera la presión máxima 1340 bar dejando salir parte de combustible hacia el deposito para que baje la presión como se ve en el esquema de arriba.

La válvula reguladora de presión se activa eléctricamente reforzando la fuerza que hace un muelle sobre una bola que abre o cierra el paso del combustible de retorno al combustible. Si no esta activada la válvula solo existe la fuerza del muelle contra la bola que consigue que la presión suba en el rail hasta 100 bar. Para conseguir mas presión en el rail se tiene que activar la válvula reguladora de presión, de ello se encarga la ECU mediante señales eléctricas.

- Inyectores.

El inyector utilizado en los sistemas common-rail se activan de forma eléctrica a diferencia de los utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecánica. Con esto se consigue mas precisión a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de inyección.La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:

- El inyector de orificios.

- El servosistema hidráulico.

- La electroválvula.

Esquema de un inyector: 1.- retorno de combustible a deposito; 2.- conexión eléctrica 3.- electroválvula; 4.- muelle; 5.- bola de válvula; 6.- estrangulador de entrada: 7.- estrangulador de salida; 8.- embolo de control de válvula; 9.- canal de afluencia; 10 aguja del inyector; 11.- Entrada de combustible a presión; 12.- cámara de control.

El combustible a alta presión procedente del rail entra por "11" al interior del inyector para seguir por el canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", así como a través del estrangulador de entrada "6" hacia la cámara de control "12". La cámara de control "12" esta unida con el retorno de combustible "1" a través del estrangulador de salida "7" y la electroválvula "3".

Cuando la electroválvula "3" no esta activada el combustible que hay en la cámara de control "12" al no poder salir por el estrangulador de salida "7" presiona sobre el embolo de control "8" que a su vez aprieta la aguja del inyector "10" contra su asiento por lo que no deja salir combustible y como consecuencia no se produce la inyección.

Cuando la electroválvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible que hay en la cámara de control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para irse por el estrangulador de salida hacia el retorno de combustible "1" a través de la electroválvula. La aguja del inyector al disminuir la fuerza del embolo que la apretaba contra el asiento del inyector, es empujada hacia arriba por el combustible que la rodea por lo que se produce la inyección.

Como se ve la electroválvula no actúa directamente en la inyección sino que se sirve de un servomecanismo hidráulico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada la válvula del inyector mediante la presión que se ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada a su asiento.El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector retorna al deposito de combustible a través del estrangulador de salida, la electroválvula y el retorno de combustible "1". Ademas del caudal de control existen caudales de fuga en el alojamiento de la aguja del inyector y del embolo. Estos caudales de control y de fugas se conducen otra vez al deposito de combustible, a través del retorno de combustible "1" con una tubería colectiva a la que estan acoplados todos los inyectores y también la válvula reguladora de presión.

SEGUNDA PARTE
COMBUSTIÓN EN MOTORES ALTERNATIVOS

1.- MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA.

Alrededor de la chispa que salta en la bujía del motor se crea el llamado foco de encendido inicial, que propaga la combustión formando un frente de llama, por el cual se va quemando el combustible a medida que es alcanzado y se produce una subida de la presión.

La velocidad con la que se inflama el combustible queda determinada por la relación aire/gasolina.
Así pues, se dice que la mezcla es rica cuando se sufre un exceso de gasolina, pero esto significa que no hay suficiente aire como para quemar todo el combustible, por lo cual se éste se desperdiciaría. Y llamamos mezcla pobre a la que tiene exceso de aire, por lo que la combustión es demasiado lenta, el motor se calienta y no rinde como debería.

Cuando las condiciones no producen una combustión normal, puede producirse dos clases de fenómenos: detonación y autoencendido.

En la detonación, todo ocurre de manera normal, hasta que una cantidad de mezcla aún no quemada explota, produciendo una anticipación en la combustión y una presión innecesaria en la cabeza del pistón, aumentando también las temperaturas, siendo posible un autoencendido.

El autoencendido consiste en la inflamación de la mezcla por culpa de un punto demasiado caliente en la cámara de combustión. Más tarde, además, la chispa salta, por lo que no nos encontramos con un frente de llama, si no con dos. Todo esto produce que tanto la presión como la temperatura aumenten.

Estos son dos fenómenos distintos, pero pueden darse pie el uno al otro, provocando el picado del motor.
Tanto la forma de la cámara como la ubicación de la bujía influyen a la hora de la combustión. Ésta siempre se sitúa en la culata, sin importar el tipo de cámara que sea.
Una cámara debe alejar al máximo el riesgo de picado, por lo que la forma debe permitir que la mayor parte de la mezcla se inflame con el salto de la chispa. Para ello, la bujía debe ubicarse en el lugar de mayor volumen.

Bañera: Esta cámara se utiliza en motores de pequeña cilindrada. En ella, las válvulas se colocan de forma paralela, y la bujía puede colocarse centrada, aunque el frente de llama debería recorrer distancias excesivas.

Cuña: Con ella se reduce notablemente el riesgo de detonación, puesto que la bujía se encuentra en la zona que más gas recoge.
Hemisférica: El sistema de mando de las válvulas es la mayor pega de este tipo de cámaras. Permite utilización de grandes válvulas y posición céntrica de la bujía, por lo que alcanza elevadas potencias.
Alta turbulencia: En ella, se coloca el colector de admisión con cierta inclinación, produciendo una correcta turbulencia de los gases hacia la parte inferior del cilindro en forma de torbellino.

2.- MOTORES DIESEL. FORMAS DE CULATA.

En el momento de penetrar en la cámara de compresión las primeras gotas de combustible, éstas se encuentran rodeadas de aire comprimido, cuya temperatura esta próxima a los 600ºC. Ésta temperatura es más que suficiente para que el gasoil inflame, pero éste solo lo hará cuando la temperatura se comunique al líquido.

Este periodo de transferencia de calor es muy pequeño, pero apreciable. Este tiempo transcurrido entre la entrada del combustible y su inflamación se denomina retardo al inicio de la inflamación. Una vez inflamado, la combustión es más rápida que en un motor de gasolina, ya que se produce una autentica detonación.

A partir de este momento se sigue inyectando el combustible que se incendia inmediatamente. Como consecuencia, el golpeteo característico de los motores diesel, y su mayor presencia al ralentí, donde el período de inyección en muy breve y las explosiones se repiten constantemente.
Si el aire del interior del cilindro está en reposo, la transferencia de calor a las primeras gotas de combustible es muy lenta, enfriándose el aire y retardando más aún la inflamación. Por el contrario, si hay un fuerte movimiento relativo entre las gotas y el aire, éstas se calientan muy rápidamente y la combustión es más progresiva y rápida.

Éste problema ha sido objeto de muchos estudios y soluciones, que favorezcan la combustión y como consecuencia, al rendimiento. Algunas afectan al propio pistón, de manera que el flujo de aire sea más turbulento. Estos sistemas de combustión o formas de culata, pueden clasificarse en 4: Inyección directa, Precombustión o antecámara, combustión separada y acumulador de aire.

Inyección directa:

El inyector, asoma en el centro de la cámara de combustión y lanza el chorro bien pulverizado, gracias a unos orificios muy finos, sobre la superficie del pistón, que, lógicamente, está a mayor temperatura que las paredes de la camisa del cilindro, debido a la ausencia de refrigeración en esta zona. La presión oscila ente las 130 y 300 atm. A su vez, la cabeza del pistón suele tener forma toroidal o esférica, para provocar una turbulenta mayor.

Este método tiene como ventajas el ser el más económico en consumo de gasoil, y la facilidad de arranque sin necesidad de calentadores. Como inconveniente, es un motor ruidoso a bajo régimen.

Precombustión o antecámara:

La presión de inyección en menor, entre las 80 y 120 atm. Al subir el pistón, se encierran en la antecámara casi la mitad del aire caliente comprimido. En esta antecámara es donde el inyector inyecta de una vez todo el combustible, donde se produce una inflamación y la combustión de alrededor de un tercio del combustible inyectado. Debido a esta inflamación, el resto del combustible sale hacia la cámara de combustión por medio de unos finos agujeros o atomizadores que lo pulverizan finamente produciéndose su total inflamación.

Este sistema tiene la desventaja de que el aire entra en contacto con muchas paredes, con su consecuente enfriamiento y su dificultad para el funcionamiento en frío. De ahí que se haga necesario el uso de calentadores en el momento del arranque. Como ventaja, es un motor menos ruidoso, gracias a la menor presión de inyección.

Combustión separada o cámara auxiliar:

La presión oscila entre las 80 y 130 atm. Es una variante mejorada del anterior. Casi todo el aire, unos 2/3 del total, se acumula en esta cámara auxiliar que comunica con el cilindro por un conducto ancho de forma circular. Esto provoca que en la admisión, el aire entre formando turbulencias en la cámara.

En este momento, el inyector inyecta combustible en la cámara, produciéndose una violenta inflamación del total del combustible. Los gases ardiendo pasan al interior del cilindro por medio de este conducto, lo que suaviza un poco su violencia.

Acumulador de aire:

El aire es comprimido y reducido en el acumulador, a una presión de entre 100 y 130 atm. El inyector lanza el choro al venturi, donde empieza a inflamarse el combustible. El calor dilata el aire del acumulador, que puede estar formado en el pistón, saliendo al cilindro y terminando la combustión del gasoil a medida que se inyecta. Actualmente este sistema es poco usado, debido a su alto consumo, aunque tiene un funcionamiento muy suave y buen arranque en frío.

2.1.- ANOMALÍAS EN LA COMBUSTION DIESEL .

Baja presión de compresión:

Se produce un golpeteo metálico agudo debido a que la temperatura del aire comprimido es baja. (La distancia o abertura entre las curvas de presión de compresión y la temperatura de encendido de la mezcla tiene a ser mas pequeña que lo normal).
Debido a esto, se necesita un largo tiempo para que la mezcla alcance su punto de encendido.

La baja presión de compresión produce un periodo de demora del encendido más largo, por lo cual la cantidad de combustible sin quemar en el interior de la cámara es mayor que lo normal, (las gotas se demoran tiempo en evaporarse), y una vez que estas se encienden, toda esa gran cantidad de combustible se quema rápidamente todo a la vez.

Esto hace que la temperatura y la presión dentro del la cámara suban mucho mas alto que lo normal. El aumento agudo de la presión en el interior de la carrera hace que el aire golpee en la cabeza del pistón, y en las paredes del cilindro con una fuerza explosiva, esto hace emitir, un sonido metálico agudo, que se conoce como golpeteo diesel.

Una baja presión de compresión, algunas veces produce humo blanco, esto es debido a que el encendido ocurre después del P.M.S y cuando el pistón esta descendiendo. La temperatura desciende y la llama no se extiende en el periodo de propagación de la llama, sino que se apaga rápidamente.

Tiempo prematuro de la inyección del combustible.

También se escucha un pesado golpeteo diesel cuando el combustible es inyectado demasiado temprano (antes del instante preciso).
El tiempo prematuro de inyección se refiere que el combustible es inyectado al interior de la cámara, antes que la temperatura del aire sea ideal, por lo tanto las gotas de combustible, se evaporan en forma mas lenta que lo normal y requieren de un tiempo mas largo antes de que pueden encenderse, esto lleva a un periodo de demora del encendido, mas largo; por lo tanto una vez que el combustible se enciende una gran cantidad se quema enseguida, esto es lo que produce el golpeteo diesel.

Tiempo de la inyección del combustible retardada.

El tiempo de inyección retardada, no permite el tiempo suficiente para que las gotas se evaporen, por lo tanto el encendido ocurre cuando el pistón comienza a bajar; la temperatura y la presión comienza a bajar inmediatamente, y por lo tanto la llama no se extiende demasiado en el periodo de propagación de la llama, y esta pronto se apaga, por esta razón algo del combustible se evapora, el cual se descarga sin ser quemado lo que da como resultado humo blanco a través del tubo de escape.

Baja presión en la inyección.

A presión normal, durante la inyección el combustible se atomiza bien; pero si la presión de inyección del combustible es baja, este no se atomiza bien, y el tamaño de las gotas de combustible es más grande de lo normal.

Estas grandes gotas toman mas tiempo en evaporarse y encenderse lo que da como resultado un periodo de demora del encendido mas largo. Por lo tanto una gran cantidad de combustible se quema rápidamente de una vez y causa el fuerte golpeteo diesel.
Excesiva inyección de combustible.

Falta oxigeno en la cámara de combustión, el oxigeno es quemado totalmente durante el periodo de combustión directa, cuando la inyección es normal, pero cuando hay un exceso de inyección de combustible, no puede mezclarse el aire y se calcina por el alto calor. El combustible sin quemar se transforma en carbón y es este carbón el que produce humo negro.

En definitiva, podemos afirmar que el motor diesel funciona bien cuando el combustible se quema normalmente. Una alta presión de compresión y una apropiada inyección de combustible, son las 2 condiciones esenciales para la combustión normal y total del combustible.

publicado por . ruzticko.

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Automoción. Motor diesel. Lubricación. Refrigeración. Embrague. Caja de cambios. Diferencial

2008-11-08T16:36:00.000-08:00

1. INTRODUCCIÓN Automóvil, cualquier vehículo mecánico autopropulsado diseñado para su uso en carreteras. El término se utiliza en un sentido más restringido para referirse a un vehículo de ese tipo con cuatro ruedas y pensado para transportar menos de ocho personas. Los vehículos para un mayor número de pasajeros se denominan autobuses o autocares, y los dedicados al transporte de mercancías se conocen como camiones.

2. CONSTRUCCIÓN Los componentes principales de un automóvil son el motor, la transmisión, la suspensión, la dirección y los frenos. Estos elementos complementan el chasis, sobre el que va montada la carrocería.

2.1. Motor El motor proporciona energía mecánica para mover el automóvil. La mayoría de los automóviles utiliza motores de explosión de pistones, aunque a principios de la década de 1970 fueron muy frecuentes los motores rotativos o rotatorios. Los motores de explosión de pistones pueden ser de gasolina o diesel.

2.1.1. Motor de gasolina Los motores de gasolina pueden ser de dos o cuatro tiempos. Los primeros se utilizan sobre todo en motocicletas ligeras, y apenas se han usado en automóviles. En el motor de cuatro tiempos, en cada ciclo se producen cuatro movimientos de pistón (tiempos), llamados de admisión, de compresión, de explosión o fuerza y de escape o expulsión.

En el tiempo de admisión, el pistón absorbe la mezcla de gasolina y aire que entra por la válvula de admisión. En la compresión, las válvulas están cerradas y el pistón se mueve hacia arriba comprimiendo la mezcla. En el tiempo de explosión, la bujía inflama los gases, cuya rápida combustión impulsa el pistón hacia abajo. En el tiempo de escape, el pistón se desplaza hacia arriba evacuando los gases de la combustión a través de la válvula de escape abierta.

El movimiento alternativo de los pistones se convierte en giratorio mediante las bielas y el cigüeñal, que a su vez transmite el movimiento al volante del motor, un disco pesado cuya inercia arrastra al pistón en todos los tiempos, salvo en el de explosión, en el que sucede lo contrario.
El cigüeñal está conectado mediante engranajes u otros sistemas al llamado árbol de levas, que abre y cierra las válvulas de cada cilindro en el momento oportuno.

2.1.1.1 Carburación En el carburador se mezcla aire con gasolina pulverizada. La bomba de gasolina impulsa el combustible desde el depósito hasta el carburador, donde se pulveriza mediante un difusor. El pedal del acelerador controla la cantidad de mezcla que pasa a los cilindros, mientras que los diversos dispositivos del carburador regulan automáticamente la riqueza de la mezcla, esto es, la proporción de gasolina con respecto al aire. La conducción a velocidad constante por una carretera plana, por ejemplo, exige una mezcla menos rica en gasolina que la necesaria para subir una cuesta, acelerar o arrancar el motor en tiempo frío. Cuando se necesita una mezcla extremadamente rica, una válvula conocida como estrangulador o ahogador reduce drásticamente la entrada de aire, lo que permite que entren en el cilindro grandes cantidades de gasolina no pulverizada.

2.1.1.2 Encendido La mezcla de aire y gasolina vaporizada que entra en el cilindro desde el carburador es comprimida por el primer movimiento hacia arriba del pistón. Esta operación calienta la mezcla, y tanto el aumento de temperatura como la presión elevada favorecen el encendido y la combustión rápida. La ignición se consigue haciendo saltar una chispa entre los dos electrodos de una bujía que atraviesa las paredes del cilindro.

2.1.2. Motor diesel Los motores diesel siguen el mismo ciclo de cuatro tiempos explicado en el motor de gasolina, aunque presentan notables diferencias con respecto a éste. En el tiempo de admisión, el motor diesel aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de compresión, el aire se comprime mucho más que en el motor de gasolina, con lo que alcanza una temperatura extraordinariamente alta. En el tiempo de explosión no se hace saltar ninguna chispa —los motores diesel carecen de bujías de encendido—, sino que se inyecta el gasoil o gasóleo en el cilindro, donde se inflama instantáneamente al contacto con el aire caliente. Los motores de gasoil no tienen carburador; el acelerador regula la cantidad de gasoil que la bomba de inyección envía a los cilindros.

Los motores diesel son más eficientes y consumen menos combustible que los de gasolina. No obstante, en un principio se utilizaban sólo en camiones debido a su gran peso y a su elevado costo.

Lubricación y refrigeración .

Los motores necesitan ser lubricados para disminuir el rozamiento o desgaste entre las piezas móviles. El aceite, situado en el cráter, o tapa inferior del motor, salpica directamente las piezas o es impulsado por una bomba a los diferentes puntos.

Además, los motores también necesitan refrigeración. En el momento de la explosión, la temperatura del cilindro es mucho mayor que el punto de fusión del hierro. Si no se refrigeraran, se calentarían tanto que los pistones se bloquearían.

Por este motivo los cilindros están dotados de camisas por las que se hace circular agua mediante una bomba impulsada por el cigüeñal. En invierno, el agua suele mezclarse con un anticongelante adecuado, como etanol, metanol o etilenglicol. Para que el agua no hierva, el sistema de refrigeración está dotado de un radiador que tiene diversas formas, pero siempre cumple la misma función: permitir que el agua pase por una gran superficie de tubos que son refrigerados por el aire de la atmósfera con ayuda de un ventilador.

Equipo eléctrico.

El equipo eléctrico del automóvil comprende —además del sistema de encendido en el caso de los motores de gasolina— la batería, el alternador, el motor de arranque, el sistema de luces y otros sistemas auxiliares como limpiaparabrisas o aire acondicionado, además del cableado o arnés correspondiente. La batería almacena energía para alimentar los diferentes sistemas eléctricos. Cuando el motor está en marcha, el alternador, movido por el cigüeñal, mantiene el nivel de carga de la batería.

A diferencia de un motor de vapor, un motor de gasolina o diesel debe empezar a girar antes de que pueda producirse la explosión. En los primeros automóviles había que arrancar el motor haciéndolo girar manualmente con una manivela. En la actualidad se usa un motor de arranque eléctrico que recibe corriente de la batería: cuando se activa la llave de contacto, el motor de arranque genera una potencia muy elevada durante periodos de tiempo muy cortos.

Embrague.

Todos los automóviles tienen algún tipo de embrague.
En los automóviles europeos suele accionarse mediante un pedal, mientras que en los estadounidenses suele ser automático o semiautomático. Los dos sistemas principales son el embrague de fricción y el embrague hidráulico; el primero, que depende de un contacto directo entre el motor y la transmisión, está formado por el volante del motor, un plato conductor que gira junto a éste y un disco conducido situado entre ambos que está unido al eje primario o flecha de mando de la caja de cambios. Cuando el motor está embragado, el plato conductor presiona el disco conducido contra el volante, con lo que el movimiento se transmite a la caja de cambios. Al pisar el pedal del embrague, el volante del motor deja de estar unido al disco conducido.
El embrague hidráulico puede usarse de forma independiente o con el embrague de fricción.
En este sistema, la potencia se transmite a través de un fluido aceitoso, sin que entren en contacto partes sólidas.
En el embrague hidráulico, un disco de paletas (o impulsor) que está conectado con el volante del motor agita el aceite con suficiente fuerza para hacer girar otro disco similar (rotor) conectado a la transmisión.

Caja de cambios .

Los motores desarrollan su máxima potencia a un número determinado de revoluciones. Si el cigüeñal estuviera unido directamente a las ruedas, provocaría que sólo pudiera circularse de forma eficiente a una velocidad determinada. Para solventar este problema se utiliza el cambio de marchas, que es un sistema que modifica las relaciones de velocidad y potencia entre el motor y las ruedas motrices. En los automóviles europeos, el sistema más usado es la caja de cambios convencional, de engranajes desplazables.

En los automóviles americanos se utilizan mucho más los sistemas Hydra-Matic y los convertidores de par o torsión.

Una caja de cambios convencional proporciona cuatro o cinco marchas hacia delante y una marcha atrás. Está formada esencialmente por dos ejes dotados de piñones fijos y desplazables de diferentes tamaños. El eje primario, conectado al motor a través del embrague, impulsa el eje intermedio, uno de cuyos piñones fijos engrana con el piñón desplazable del secundario correspondiente a la marcha seleccionada (salvo si la palanca está en punto muerto: en ese caso el eje secundario no está conectado con el intermedio). Para la marcha atrás hace falta un piñón adicional para cambiar el sentido de giro del eje secundario.

En la marcha más alta, el eje primario queda unido directamente al secundario, girando a la misma velocidad. En las marchas más bajas y en la marcha atrás, el eje secundario gira más despacio que el primario. Cuando el eje secundario gira más rápido que el primario, se habla de overdrive o supermarcha, que permite aumentar la velocidad del automóvil sin que el motor exceda del número normal de revoluciones.

2.2.3. Diferencial Cuando el automóvil realiza un giro, las ruedas situadas en el lado interior de la curva realizan un recorrido menor que las del lado opuesto. En el caso de las ruedas motrices, si ambas estuvieran unidas a la transmisión directamente darían el mismo número de vueltas, por lo que la rueda externa patinaría; para evitarlo se utiliza un mecanismo llamado diferencial, que permite que una de las ruedas recorra más espacio que la otra. En el caso de los vehículos con tracción en las cuatro ruedas se utilizan dos diferenciales, uno para las ruedas delanteras y otro para las traseras.

Suspensión, dirección y frenos .

La suspensión del automóvil está formada por las ballestas, horquillas rótulas, muelles y amortiguadores, estabilizadores, ruedas y neumáticos. El bastidor del automóvil se puede considerar el cuerpo integrador de la suspensión. Está fijado a los brazos de los ejes mediante ballestas o amortiguadores.

En los automóviles modernos, las ruedas delanteras (y muchas veces las traseras) están dotadas de suspensión independiente, con lo que cada rueda puede cambiar de plano sin afectar directamente a la otra. Los estabilizadores son unas barras de acero elástico unidas a los amortiguadores para disminuir el balanceo de la carrocería y mejorar la estabilidad del vehículo.

La dirección se controla mediante un volante montado en una columna inclinada y unido a las ruedas delanteras por diferentes mecanismos. La servodirección, empleada en algunos automóviles, sobre todo los más grandes, es un mecanismo hidráulico que reduce el esfuerzo necesario para mover el volante.

Un automóvil tiene generalmente dos tipos de frenos: el freno de mano, o de emergencia, y el freno de pie o pedal. El freno de emergencia suele actuar sólo sobre las ruedas traseras o sobre el árbol de transmisión. El freno de pie de los automóviles modernos siempre actúa sobre las cuatro ruedas. Los frenos pueden ser de tambor o de disco; en los primeros, una tira convexa de amianto (asbesto) o material similar se fuerza contra el interior de un tambor de acero unido a la rueda; en los segundos, se aprietan unas pastillas (balatas) contra un disco metálico unido a la rueda.

3. TENDENCIAS ACTUALES A finales del siglo XX, los automóviles se enfrentan a dos desafíos fundamentales: por un lado, aumentar la seguridad de los ocupantes para reducir así el número de víctimas de los accidentes de tráfico, ya que en los países industrializados constituyen una de las primeras causas de mortalidad en la población no anciana; por otro lado, aumentar su eficiencia para reducir el consumo de recursos y la contaminación atmosférica, de la que son uno de los principales causantes.

En el primer apartado, además de mejorar la protección ofrecida por las carrocerías, se han desarrollado diversos mecanismos de seguridad, como el sistema antibloqueo de frenos (ABS) o las bolsas de aire (airbag). En cuanto al segundo aspecto, la escasez de petróleo y el aumento de los precios del combustible en la década de 1970 alentaron en su día a los ingenieros mecánicos a desarrollar nuevas tecnologías para reducir el consumo de los motores convencionales (por ejemplo, controlando la mezcla aire-combustible mediante microprocesadores o reduciendo el peso de los vehículos) y a acelerar los trabajos en motores alternativos.

Para reducir la dependencia del petróleo se ha intentado utilizar combustibles renovables: en algunos países se emplean hidrocarburos de origen vegetal (véase gasohol), y también se ha planteado el uso de hidrógeno, que se obtendría a partir del aire usando, por ejemplo, la energía solar. El hidrógeno es un combustible muy limpio, ya que su combustión produce exclusivamente agua.

3.1. Nuevos tipos de motores Entre las alternativas a los motores de explosión convencionales, los motores eléctricos parecen ser los más prometedores. El motor de turbina continúa sin resultar práctico a escala comercial por sus elevados costes de fabricación y otros problemas, y el motor de vapor demostró ser poco práctico.

Los importantes avances en la tecnología de baterías han permitido fabricar automóviles eléctricos capaces de desarrollar velocidades superiores a los 100 km/h con una gran autonomía. Este tipo de vehículos es extremadamente limpio y silencioso, y resulta ideal para el tráfico urbano.

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ELECTRICIDAD DEL AUTOMOVIL

2008-11-07T16:40:00.000-08:00

.INTRODUCCION.

En el automóvil de hoy en día cada vez mas es utilizada la electricidad para comodidad y mejor control del conductor. Ya que como sabemos se esta sustituyendo los mecanismos o componentes mecánicos por elementos eléctricos o electrónicos que cumplen las mismas misiones de una forma mas rápida y cómoda.

.JUSTIFICACION.

Por ello si estudiásemos el funcionamiento y comprobación de cada uno de los circuitos que componen la instalación eléctrica de un automóvil, nos será imprescindible estudiar y comprender los funcionamientos básicos de electricidad.

.ESTUDIO TEGNOLOGICO.

Composición de los cuerpos.
Todos y cada uno de los cuerpos que existen en la tierra están formados por partículas unidas entre sí como se indican en la figura, que al separarlas unas de otras o romperlas en trozos minúsculos obtendremos moléculas, estas están unidas entre sí, y si seguimos separándolas unas de otras obtendremos los átomos.

.ESTUDIO DEL ATOMO
Como vemos en la figura el átomo está formado por una parte central llamada núcleo y que alrededor giran los electrones con órbitas distintas.
Cada uno de estos electrones está cargado de electricidad por lo tanto todos cada uno de los cuerpos que existen en la tierra tiene electricidad.

. Protones

x Neutrones

(-) Electrones

El núcleo del átomo está formado por electrones y protones, tienen carga positiva los protones y los electrones de carga negativa en igual número que los protones.

.¿QUÉ ES LA CORRIENTE ELECTRICA?

La podíamos definir diciendo que es el movimiento de los electrones que han sido desplazados de sus órbitas, por producirse la aplicación de una forma eléctrica y la completaríamos aún mas si añadimos que el movimiento de electrones se produce a través de un conductor, cambiando estos de órbitas para ocupar la de otros átomos. Los electrones al moverse llevan consigo la electricidad de que están provistos, y su velocidad de desplazamiento es la misma que la de la luz, es decir 300.000 Km./seg.

Este experimento quiere decir que a través de una corriente eléctrica se crea un campo magnético que atrae a un imán.
En el 2º dibujo quiere decir que a través de el campo magnético al pasarlo por el cable corta el campo y se crea la corriente.

.QUE SON LOS CUERPOS CONDUCTORES Y AISLANTES .

Los cuerpos que permiten fácilmente el desplazamiento de electrones de una órbita a otra los llamaremos cuerpos conductores. En cambio los que no permiten ese desplazamiento les llamaremos cuerpos aislantes.

.¿QUÉ NECESIDADES TENDRAN QUE CUMPLIRSE PARA QUE SE PRODUZCA LA CORRIENTE ELECTRICA?

Como hemos visto hasta el momento para que haya corriente eléctrica es necesario una fuerza que empuje a los electrones para desplazarlos de sus órbitas; también es necesario que el cuerpo a que se le aplica la fuerza eléctrica permita el desplazamiento es decir que sea conductor, y por último que los electrones tengan camino de regreso. También decir que en el conductor siempre hay la misma cantidad de electrones. Deducimos que para que exista corriente eléctrica es necesario unir los dos extremos del conductor al aparato capaz de producir fuerza eléctrica para mover el electrón de su órbita, llamado generador.

.¿CUÁL ES EL SIGNIFICADO DE UN CIRCUITO ELECTRICO?
Como hemos visto en el punto anterior para que los electrones puedan circular es necesario que tenga un camino por donde hacerlo, un aparato capaz de empujarlo y otro capaz de recibirlo, de esta manera obtendremos un circuito eléctrico.

El aparato capaz de empujar a los electrones se llama generador, pero ¿cómo se produce esa fuerza?.
Esta fuerza surge por la diferencia de potencial existente entre sus bornes y ¿qué es la diferencia de potencial (d.d.p.)? .

Para la mejor compresión de esto comparemos la corriente eléctrica con el agua de un depósito.
Si observamos la figura tenemos dos recipientes unidos por su parte inferior y que están a distintos niveles de agua por lo que podemos decir que existe una diferencia de nivel.
Ahora bien, si hacemos pasar el agua al abrir el paso mediante la válvula que está entre los dos recipientes 2, por la diferencia de nivel y moverá las aspas de la turbina, colocada en la tubería de agua hasta que llega un momento en el que el nivel de los dos recipientes sea el mismo, y por lo tanto no pasará mas agua por no haber diferencia de nivel.

Lo mismo que ocurre con los depósitos de agua, la diferencia del nivel lo da las distintas alturas de agua en los depósitos, en la corriente eléctrica la d.d.p. es la diferencia existente entre los bornes.
En los circuitos suele haber además un fusible, que es un hilo de plomo de un grosor calibrado, de tal manera que al pasar una cantidad excesiva de electrones se calienta y se quema, quedando interrumpido el circuito.
En los automóviles el circuito eléctrico termina en masa, que es la chapa del automóvil, ahorrándose así el conductor o cable que constituye el camino de vuelta.

¿QUÉ SIGNIFICA CORTOCIRCUITO?

Se llama cortocircuito al contacto de un conductor de ida con otro de vuelta al buscar los electrones el camino mas corto y fácil.

¿QUÉ ES LA TENSION?

También la llamaremos voltaje o d.d.p. y es la fuerza con que son empujados los electrones a través de un conductor.
La unidad de medida es el voltio (v), y el aparato que utilizamos para medir ese voltaje o fuerza se llama voltímetro y lo colocaremos en paralelo, ¿qué significa colocarlo en paralelo?.
Esto quiere decir colocar los bornes del voltímetro unidos a los dos puntos entre los que exista la d.d.p. a medir.

Los electrones circulan por el circuito por lo que hemos visto hasta ahora cuando existe una d.d.p. entre los bornes del generador (batería), en el momento en el que no exista esa d.d.p. cesará la corriente eléctrica, o movimiento de electrones, batería descargada o sin carga.

¿QUÉ ES LA INTENSIDAD?

Llamaremos intensidad a la cantidad de corriente eléctrica que circula por un conductor en la unidad de tiempo. La unidad de medida es el amperio (A) .
El aparato capaz de medir la intensidad de una corriente eléctrica lo llamaremos amperímetro y se conectará en el circuito es serie, es decir de manera que la corriente eléctrica pase en su totalidad por este aparato.

¿QUÉ ES LA RESISTENCIA?

Llamaremos resistencia a la oposición que presenta cualquier cuerpo al ser atravesado por el paso de corriente eléctrica. Dicho de otra manera la dificultad que encuentran los electrones para desplazarse, su unidad de medida es el ohmio ( ).

La resistencia de un cuerpo depende de tres factores: de su longitud, de su sección y de su composición (resistividad), el aparato de medición de la resistencia se llama ohmetro.

¿QUÉ NOS DICE LA LEY DE OHM?

La ley de ohm nos dice que al aplicar una d.d.p. a un circuito eléctrico, la corriente que circula es directamente proporcional a la tensión e inversamente proporcional a la resistencia del circuito.
V
I= R 1 Amperio= 1voltio
1ohmio
I= Carga
Tiempo 1Amperio= 1coulombio
1 segundo
R= l L
S
EJERCICIOS
Calcular la intensidad de una corriente eléctrica si se ha empleado 4 minutos en transportar 480 coulombios.
I= V I= Carga = 480 coulombios = 480 coulombios = 2 A
R Tiempo 4 minutos 240 seg.
Se mantiene constantemente una corriente de 1,25 A durante 1 hora. Calcular la carga que ha circulado.
C= I Carga= 1,25 A= 1,25 A= 4500 coulombios
T 1 h 3600 s
Calcular la resistencia de un conductor si por el circula una corriente de 3 amperios y entre sus extremos hay una d.d.p. de 12 voltios.
R= I
V R = 3 A = 4 ohmios
12 V
Se dispone de un conductor de 70 m de longitud y 3mm2 de superficie en su sección transversal. Calcular la resistencia del conductor si se utiliza como material conductor el aluminio y cuya resistividad es l = 2,63 x 10_8 ohmios x metro .
R= l L = 2,63 x 10-8 ohmios x metro 70 m = 0,6 ohmios
S 3 m-2

ENERGIA Y POTENCIA DE LA CORRIENTE ELECTRICA
Energía Eléctrica:
Todo generador eléctrico transforma alguna clase de energía en energía eléctrica. Esta se pone de manifiesto por el trabajo realizado en transportar una cantidad de carga (q) desde un punto de mayor potencia a otro de menor potencia.
W = q x v W = I x t x v ------------------ W= I-2 x R x T Julios
W= Trabajo eléctrico I = V
Q= Carga eléctrica R
V= D.d.p.
W = I x t x v ------------------ W= V 2 t
R
I = V
R

POTENCIA ELECTRICA
Se define como el cociente entre el trabajo eléctrico realizado y el tiempo empleado en realizarlo:
P= W 1Kw= 1000w
T 1Kw= 1000 w
1 vatio= 1 Julio
1 Seg.
1 w= 1t
1 sg
1 Kilovatio es la energía consumida cuando se utiliza una potencia de 1Kw durante una hora.
RESUMEN
W= q.v Energía= V2 t
R
Energía= R.I2.t
Potencia
P= W P= v2
T R P= R.I2
EJERCICIOS
Nº5
Una lámpara cuya I es de 0,5 está conectada a una línea de 220v. Calcular:
La potencia eléctrica
La energía consumida en Julios y Kw/h si ha estado encendido durante 5h.
W= P.t= 110w . 5h 1 x = 0,55 Kw/h
1000
P= R.I2 , 440 ohmios . 0,5 A = 110 w
W= P.T= 110 w . 3600 seg. 1,98 . 10..6 Julios

MISION DEL ALUMBRADO EN UN VEHICULO

El alumbrado de un vehículo está constituida por un conjunto de luces adosadas al mismo, cuya misión es proporcionar al conductor todos los servicios de luces necesarios prescritos por ley para poder circular tanto en carretera como en ciudad, así como todos aquellos servicios auxiliares de control y confort para la utilización del vehículo, las misiones que cumple el alumbrado son las siguientes:
1º Facilitar la perfecta visibilidad al vehículo.
2º Posicionar y dar visibilidad al vehículo.
3º Indicar los cambios de maniobra.
4º Servicios de control, anomalías.
5º Servicios auxiliares para confort del conductor.

Clasificación

Se pueden clasificar en los siguientes grupos:
1º Luces de alumbrado
Alumbrado en carretera
Faros antiniebla
Luces de posición
2º Luces de maniobra
Luces de maniobra de dirección
Luces de freno
Luces de maniobra de marcha atrás
3º Luces especiales
Luces de emergencia
Luces de gálibo
Luces para servicios públicos
4º Luces interiores
Luces de cuadro
Luces de control
Luces de alumbrado interior
Luces de compartimentos interiores

ELEMENTOS QUE COMPONEN LOS CIRCUITOS DE ALUMBRADO Y SUS CARACTERISTICAS

Podemos destacar los siguientes grupos:
Lámparas
Faros y pilotos
Conductores
Elementos de mando y protección

TIPOS DE LAMPARAS Y CARACTERISTICAS

Según el tipo de aplicación de las lámparas utilizadas en automoción se pueden clasificar en los siguientes tipos:
Lámpara para faros convencionales
Lámparas halógenas
Lámparas para pilotos
Lámparas para luces interiores
Antes de explicar cada una de estas lámparas, tenemos que tener en cuenta la composición de estas lámparas.

LAMPARAS DE INSCANDESCENCIA

Para conseguir la iluminación del espacio necesario por delante del vehículo, es preciso transformar la energía eléctrica en luminosa, lo que se consigue mediante el empleo de lámparas de incandescencia.
La composición de esta lámparas puede apreciarse en la fig. siguiente:
Está formada por el filamento F, generalmente de tungsteno que alcanza la temperatura de 2.600 º C, el filamento está colocado dentro de una ampolla de vidrio V en la que se ha hecho el vacío. De los extremos del filamento, uno se une a la parte metálica del casquillo que es quien soporta la ampolla de vidrio y el otro a un borne en la parte inferior del mismo.

LAMPARAS CONVENCIONALES
Utilizadas en faros tipo europeos, se emplean para el alumbrado en carretera tanto en corta como en larga distancia.
Lámparas dobles tipo R, F (bifit) el color se pueden emitir es una luz blanca o amarillento con un haz simétrico o asimétrico.

Lámparas halógenas están basadas en que un cuerpo caliente y radia tanta mas energía cuanto más elevada es su temperatura, esta lámparas se fabrican de forma que sus filamentos alcance gran temperatura para evitar la desintegración del tungsteno, se la rellena con un gas halógeno que regenera el filamento obteniendo de esta forma una lámpara de gran rendimiento. Fig. 9.20.
Lámparas para pilotos.

EJERCICIOS

1º En los siguientes ejercicios eléctricos corrige los errores o añade los elementos que faltan para que funcione correctamente.
2º Indica el sentido de la corriente en los siguientes circuitos y que amperímetro (A1, A2 ) marca mayor Intensidad.
3º Analiza los posibles errores que se han cometido al conectar los siguientes circuitos.
4º Rellena los siguientes cuadros indicando el estado de las bombillas (encendidas o apagadas) estando cerrados los interruptores que se indican en el cuadro.

Lamparas para pilotos.
Las lámparas empleadas en los distintos tipos de pilotos situados en el vehículo están formados por una ampolla de cristal con uno o dos filamentos en su interior (monofil o bifil) de tungsteno y un casquillo cilíndrico con dos tetones.
Lamparas para alumbrado interior
Entre las lámparas de alumbrado interior se tiene las tubulares (C/11).
Las lámparas R19 se emplean en indicadores de dirección laterales y en comportamientos de capó.
Las lámparas por su reducido volumen y potencia se emplean, como testigos en los tableros de instrumentos.

Portalámparas.
Es una pieza a la que va unidas las conexiones eléctricas y cuya finalidad es sujetar la lámpara y colocarlas en una posición determinada.

RENDIMIENTO DE LAS LAMPARAS

El rendimiento y duración de una lámpara de incandescencia esta en función de la estabilización en bornes de la tensión nominal, siendo de unas 500h de utilización en servicio para las convencionales y algo más para las halógenas con un funcionamiento normal de las mismas.

UTILIZACION TIPO REF. INT. POTENCIA

12V 24V
Faros delanteros bifil Convencional R-2 45/40 55/50
Faros luz larga Convencional F 45 55
Faros: luz cruce Convencional F 40 50
Faros: antiniebla Convencional F 45 50
Faros delanteros bifil Halógena H-4 60/55 75/70
Faros delanteros monobil Halógena H-1 55 70
Monobil Monofil P-25-1 20/21 20/21
Pilotos
Bifil Bifil P-25-1 21/5 21/5
Esféricas R-19 5 5
Luz matricula Tubulares C-11 5-7 5-7
Esféricas R-19 5-10 5-10
Luz compartimentos Tubulares C-11 5-10 5-10
Luces interiores Tubulares C-11 5-7 5-7
Luces de cuadro Cilíndricas T-8 3-4 3-4

EJERCICIOS

Indicar en el siguiente cuadro como tienen que estar los interruptores del circuito (abiertos o cerrados) para que se iluminen las bombillas. ¿Cuándo se ilumina la B3?
Rellena el cuadro indicando con una x las bombillas que siguen luciendo cuando quitamos las bombillas indicadas.
Las bombillas del siguiente circuito son todas iguales y se conectan como se indica. Rellenar el cuadro, poniendo una x para indicar, al actuar sobre I.
1º Las que mas lucen, 2º las que lucen, 3º No lucen.

EJERCICIOS

El siguiente circuito está formado por una pila, 2 bombillas 2 interruptores normalmente abiertos (ByD) y 2 interruptores normalmente cerrados (AyC). Rellena el siguiente cuadro indicando con una x que interruptor debemos accionar para que:
1º. Se ilumine la bombilla 2.
2º. Se ilumine la bombilla 1.
2. Diseña el siguiente circuito y realiza correctamente el cableado para que añadiendo un interruptor normalmente abierto y otro normalmente cerrado suceda la siguiente: 1º Que las bombillas C y D estén siempre iluminadas. 2º Que al actuar sobre el pulsado normalmente abierto se iluminen todas las bombillas.
3. Realiza el cableado del siguiente circuito para que se cumpla las mismas condiciones del ejercicio anterior, pero colocando los pulsadores en la posición indicada, es decir. 1º Las bombillas C y D estén siempre iluminadas.2º Al actuar sobre el pulsador abierto se iluminen todas las bombillas.
4. En el circuito de la figura el estado de los conmutadores es el que se muestra. Rellenar el siguiente cuadro indicando el estado de la bombilla (si luce o no luce) al actuar sobre el conductor señalado con una x según la secuencia indicada.

CONDUCTORES

Los conductores utilizados para el conexionado de los circuitos de alumbrado en el automóvil están formados por un alma metálica de cobre, compuesta de muchos hilos finos enrollados en hélice con objeto de dar mayor flexibilidad al conductor y recubrimientos con un aislante que puede ser de plástico basándose en polivinilo o puede tener una envoltura de papel y goma vulcanizada con un trenzado textil, cuyo espesor de aislante está en función de la tensión nominal de utilización.

COLORES

Se emplean generalmente:
Rojo o marrón- Para conductores de corriente.
Negro- Para masa
Color distinto o combinado- Para cada circuito.

CARACTERISTICAS DE LOS CONDUCTORES

Según las normas internacionales UNE. 26115 deben cumplirse los siguientes requisitos:
La cuerda o alma estará formada por hilos de cobre recocido o estañado.
Tendrá una resistividad a 20º C de R= 0,018 ohmios mm2/m.
La medida de sección y espesor de aislamiento esta recogida en la citadas normas.

EJEMPLOS
Alumbrado en carretera- Masa faros- Negro Sección 1 mm2
Alumbrado situación y matrícula- Luz cuadro- Verde- 0,63 mm2
Luces interiores- Fusible- Lámparas- Rojo- 0,63 mm2
Circuito interior- Int.Derechas- Blanco- Verde- 1 mm2
Luces de freno y marcha atrás- Masas- Negro-1mm2
S.Normal Designación del cable Corriente max. Formación d1 d2 Ro R.Ma
Nº Hilos D.Hilo Max. Min. 20ºC
0,5 mm2 0,5 6 10 0.25 0.9 3 2.5 0.8 36
0.63 0.63 6.8 13 0.25 1 3.1 2.6 0.8 28.6
0.80 0.80 7.2 16 0.25 1.2 3.3 2.8 0.8 22.5

INTERRUPTORES

El interruptor de la Fig.9.31 A, normalizado en cuanto a sus posiciones de cierre de contactos (9.31 B), pone en funcionamiento los circuitos de encendido, arranque y servicios, realizándose el conexionado al mismo por medio de terminales de enchufes planos normalizados.
DISPOSITIVO ANTIRROBO
Actualmente este interruptor debe ir provisto de un dispositivo antirrobo que consiste en un cerrojo de forma que en la posición 0, sale un cuadradillo de acero templado que encaja en una ranura del árbol de la dirección bloqueando el movimiento del mismo.

FUSIBLES

Todos los circuitos deben ir protegidos por unos fusibles calibrados a la intensidad de consumo, que se intercalan en ellos para evitar que puedan quemarse las canalizaciones eléctricas.
El calibre de un fusible se expresa en A admisible y viene indicado en su casquillo o capuchón (1 A, 6 A,...).

LIMITADOR DE INTENSIDAD

Algunos coches en los circuitos de faro colocan limitadores de intensidad en lugar de fusibles, Fig. 9.35, consiste en un bimetal calibrado a la intensidad que va a circular por el, y cuando este excede en un 50% aprox. de la I.Nominal, el calor de producido hace que el bimetal se curve separando los contactos e interrumpiendo el circuito .

RELÉ DE INTERMITENCIA

Esta aparato intercalado en el circuito de intermitencia (Fig.9.36 A) controla la apertura y cierre del circuito controla la apertura y cierre del circuito haciendo que la señal luminosa de los indicadores de dirección sea intermitente, con una cadencia de 50 a 120 pulsaciones por minuto, está constituido por: Núcleo magnético-1
Una bobina-2
Lámina bimetal-3
Resistencia- R
Contactos de apertura- A, B, C
Conexión lámparas- L
Entrada de corriente batería- +
Conexiones de lámpara testigo- P

EJERCICIOS

Calcular la It, y la I en cada una de las ramas y la Rt.
Conectar las resistencias en serie y paralelo uniéndolas a la pila. Los valores de la R en ohmios son los indicados sobre las mismas, determinar el valor de la R equivalente en cada caso.

SERIE SERIE PARALELO

A B C
La resistencia entre el punto 0 y 4 del reostato lineal de la fig. es de 10.000 ohmio. La resistencia R vale 2.500 ohmio. Indica en un cuadro la resistencia total del circuito según la posición del cursor.

El mismo circuito anterior se conecta ahora de la siguiente manera, rellenar el nuevo cuadro.
En los siguientes circuitos indica los amperímetros que marcaran mas intensidad al accionar el pulsador P. Todas las bombillas son iguales.
Analiza los siguiente circuitos e indica el que marca mas intensidad y el marca menos intensidad, al accionar P.
Determinar los valores de la resistencia en los siguientes circuitos, teniendo en cuenta los valores marcados por la A y los V.

FAROS Y PILOTOS

Los faros y pilotos delanteros están constituidos por una carcasa de chapa embutida y pintada del color del vehículo con los dispositivos de amarre a la carrocería en la cual se aloja la óptica o proyector.
Esta óptica o proyectores están formadas por una parábola cóncava de lente convergente. Estas parábolas fabricadas de una sola pieza van cerradas por un cristal blanco o amarillo auto tallado con un dibujo de forma prismática que cumple la doble misión de proteger del polvo y suciedad en el interior y de conseguir la orientación adecuada de los rayos luminosos.

TIPOS DE FAROS

Los faros delanteros para la iluminación en carretera deben estar diseñados para proyectar una luz suficiente en longitud y anchura sobre todo para que a gran velocidad el alumbrado tenga el mayor alcance posible.
Puede se abiertos o cerrados de simple o doble proyección, cuyo haz de luz emitido esta en función del posicionado de la forma y potencia de la lámpara, así como del tallado del cristal.

FAROS ABIERTOS

Los faros abiertos constituyen únicamente el proyector, dispuestos el alojamiento de las lámparas de forma que esta encaje en una posición única y haga el cierre hermético.

FAROS CERRADOS

En los faros cerrados la lámpara forma parte integrante del proyecto, llevando en su interior el filamento al descubierto, por lo que deberá estar herméticamente cerrado, hecho el vacío y relleno de un gas neutro.

PROYECCIÓN LUMINOSA

Según el posicionado de la lámpara o punto luminoso “L” sobre el foco de la lente “F”, los rayos emitidos pueden ser paralelos, convergentes o divergentes. Los rayos paralelos se obtienen situando el foco luminoso coincidiendo con el foco de la lente y los rayos convergentes o divergentes desplazando hacia fuera o hacia dentro del foco de la lente el foco luminoso.

LUZ DE CRUCE

Debe estar diseñada para que alumbre ampliamente la carretera pero con un enfoque de luz corta para no deslumbrar a los vehículos que vienen de frente.
Esto se consigue colocando el foco luminoso desplazado hacia fuera del foco de la lente. El cual dará una gama de rayos convergentes desde la parte superior del foco colocando un dispositivo debajo del filamento de la lámpara se consigue que se bloqueen los rayos inferiores.

TIPOS DE PROYECCIÓN

Según la forma de enfoque de la lámpara sobre el proyector, se obtiene 2 tipos de proyección normalizados:
Haz de luz simétrica o código normal.
Haz de luz asimétrica o código europeo.
El código normal de haz simétrico consiste en alumbrar toda la zona de la carretera por delante del vehículo con igualdad de amplitud con un alcance máx. de 40 metros.
Código europeo o haz asimétrico consiste en dar una cierta inclinación de 15º a la pantalla situada debajo del filamento, se consigue una proyección de mayor alcance en la zona derecha del vehículo, conservando la zona mínima de deslumbramiento en el cruce, mejorando la circulación por carretera.
Una variante del código europeo, es el haz asimétrico con lámpara de halógena.

LUZ LARGA EN LOS VEHICULOS

La luz larga o de carretera debe estar prevista para alumbrar en intensidad y largo alcance, con una distancia mín. de 300 metros.
El enfoque se consigue haciendo coincidir el foco luminoso con el foco de la lente, y el mayor o menor alcance depende de la potencia y tipo de lámpara empleada.

FOCOS ANTINIEBLA

Generalmente están sellados y de forma rectangular, suelen llevar un cristal de color amarillo selectivo, y emite un haz de luz intensiva de corto alcance con enfoque lateral para dar mayor visibilidad a corta distancia.

EJERCICIOS
1. En el siguiente circuito se dispone un hilo conductor desde el punto A y el punto B. Determina la resistencia de dicho hilo en los casos indicados en la siguiente tabla. La resistividad del cobre es 1673 x 10 -8 Cu, Plata Ag= 159 x 10-8 y el hierro Fe 971 x 10-8.
Calcula la potencia eléctrica consumida en las resistencias de los siguientes circuitos.
Calcula la potencia eléctrica consumida en las resistencias R1 y R2 del siguiente circuito.
Un calefactor eléctrico tiene 2 posiciones. Una de 1000w y otra de 2000w. Calcula el coste de la energía eléctrica consumida durante 1h en cada posición, si el Kw/h cuesta 17pts.
Un aparato eléctrico está conectado a 220v, si por él circulan 3ª. ¿Cuál es su potencia?
Calcula la energía consumida por un ventilador eléctrico de 100w durante 2 horas.
7. Calcula la resistencia equivalente, la intensidad total, la d.d.p entre los puntos A-B, B-C, A-C. La intensidad que circula por cada resistencia I1 y I2, la potencia consumida por cada resistencia y la potencia suministrada por la pila en el siguiente circuito.
8. En los siguientes esquemas se muestra el circuito eléctrico de funcionamiento de una bocina eléctrica de automóvil, al actuar sobre el pulsador “P”, produciéndose la vibración de la membrana dentro de una caja de resonancia. Analiza el circuito e indica según la posición del pulsador si está activado el electroimán, estado de los contactos
(abiertos o cerrados) y posición de la membrana.

FAROS

Se ha visto al estudiar los faros que el alcance luminoso de la luz de cruce estaba reglamentado dentro de unos límites máximos, para no deslumbrar a los ocupantes de los vehículos que circulan en dirección contraria cuyo alcance y proyección del haz esta en función del posicionado del foco. Un deflector de orientación en los faros origina los siguientes defectos:
En las luces de cruce:
Alto deslumbramiento a vehículos que vienen de frente.
Bajo deslumbramiento: perdida de visibilidad.
Lateral alumbrado indebido.
Luces de carretera.
Alto: perdida de alumbramiento en carretera.
Baja: perdida de distancia luminosa.
Lateral: Alumbramiento indebido.

REGLAJE DE LOS FAROS DE FORMA MANUAL

Cuando se observen estas anomalías de alumbrado, deberá realizarse un reglaje en los faros, que consiste en posicionar los mismos de forma que los rayos luminosos se proyecte adecuadamente a su utilización.
El reglaje de los faros puede realizarse colocando el vehículo delante de una pantalla o pared, situándolo a una distancia de 5 a 7 metros y con una persona sentada en el asiento trasero para que los faros suban un poco, y tengan una posición normal de funcionamiento.
Se colocan los faros a 5 o 7 metros de la pared, y al proyectar el foco luminoso, dejamos la distancia entre ellos y 10 cm más para que coincidan los puntos.

CIRCUITO DE ALUMBRADO

Esta circuito está constituido por 2 o 4 focos, luminosos situados a en la parte delantera del vehículo, a una distancia de entre 0,5 y 1,2 metros del suelo u destinados a emitir en haz de luz asimétrica de doble proyección, luz de cruce y carretera, permitiendo una visibilidad suficiente tanto en corta y en larga distancia.
Estos focos deben cumplir una serie de requisitos técnicos de homologación establecidos por los diferentes gobiernos en cuanto a forma dimensiones y tipo de alumbrado, empleándose el color blanco o amarillo con lámparas de 45w para luz larga, y de 40w para luz corta.

MANTENIMIENTO DE LA INSTALACIÓN DE ALUMBRADO

Cuadro sinóptico de averías (circuito de alumbrado)
Síntomas Causas posibles Pruebas a realizar Remedios
Una de las lu- Lámpara fundida Comprobar lámpara Sustituir lámpara
ces no enciende
Cable alimentación Comprobar circuito con Sustituir cable
cortado con lámpara de pruebas
Toma de masa defectuosa Conectar nuevo cable de Limpiar conexiones
masa para comprobar
No enciende Fusible fundido Comprobar fusible Cambiar fusible
ninguno de los
faros o pilotos Interruptor general de alum- Probar con lámpara de Sustituir interruptor
que deben lucir brado defectuoso pruebas o voltímetro
en la misma
posición del Mando de luces defectuoso Comprobar con lámpara o Reparar o sustituir
mando de luces voltímetro
Cortocircuito en esta posición
del mando de luces Comprobar con lámparas de Repara o sustituir
pruebas el funcionamiento
del mando
No se enciende Cable alimentación mando Comprobar con lámpara de Reparar instalación
ningún faro ni luces cortado pruebas
piloto del sistema
de alumbrado Mando de luces defectuoso Comprobar funcionamiento Repara o sustituir
con lámpara de pruebas mando
Bornes de batería flojos o en Verificar si se calienta con el Limpieza de conexiones
mal estado funcionamiento del circuito
No se encienden Interruptor de stop defectuoso Comprobar lámpara de pruebas Sustituir interruptor
las luces de stop
al pisar el freno Cable de alimentación cortado Comprobar con lámpara de Reparar instalación
pruebas
No se enciende Cable alimentación piloto Comprobar con lámpara de Reparar instalación
uno de los pilotos cortado pruebas
de stop al pisar el
freno Lámpara fundida Comprobar lámpara Cambiar lámpara
No luce alguno de Interruptor general defectuoso Comprobar con lámpara de Sustituir interruptor
los faros antiniebla pruebas
a la luz de marcha
atrás Cable de alimentación cortado Comprobar con lámpara de Repara instalación
pruebas
Lámpara fundida Comprobar lámpara Sustituir lámpara
Las luces tienen Conexiones defectuosas Verificar caídas de tensión Reparar conexiones
poco brillo en
particular las de Bornes de batería flojos Comprobar estado bornes Reparar conexión y borne
carretera y cruce o defectuosos
Toma de masa batería Comprobar conexión masa Limpieza de conexión
Defectuosa
Síntomas Causas posibles Pruebas a realizar Remedios
Batería descargada Comprobar batería Cargar batería
Mal estado de parábolas o Comprobar en regloscopio Sustituir reflectores
Reflectores
Mando de luces defectuoso Comprobar caídas de tensión Sustituir mando de
En el mismo luces
Lámparas se funden Mal tarado del regulador de Verificar circuito de carga Reparar o sustituir
frecuentemente tensión (excesivo) regulador
Conexiones defectuosas Verificar caídas de tensión Reparar conexiones
(resistencias de contacto)

CUADRO SINÓPTICO DE AVERÍAS (CUADRO INSTRUMENTOS-INDICADORES)
SINTOMAS CAUSAS POSIBLES PRUEBAS A REALIZAR REMEDIOS

El indicador de nivel Cable de salida para la Al poner a masa la salida del Reparar instalación
de combustible, presión unidad de envío cortado indicador debe marcar máx.
de aceite, temperatura
de agua, etc. marca Conexiones del indicador Revisar conexionado Reparar conexiones
siempre cero del tablero o la unidad de
envío defectuoso
Indicador del tablero Verificar poniendo a masa Sustituir indicador
defectuoso su borne de salida
El indicador de nivel Bobinas del indicador Verificar indicador del cuadro Sustituir indicador
de combustible, presión del cuadro defectuosas Al soltar el cable de salida debe
de aceite, temperatura de marcar cero.
agua, etc. Marca siempre
el máx. Derivación a masa del Al soltar el cable de salida del Reparar instalación o
cable de unión entre indicador debe marcar cero. La sustituir unidad de
salida del indicador y la misma lectura debe repetirse al envío.
unidad de envío o en esta soltar el cable de llegada a la
misma. Unidad de envío.
Conexiones defectuosas Revisar conexionado Reparar conexiones
El indicador de nivel Indicador del cuadro defectuoso Comparar indicadores Sustituir indicador
de combustible, conectando una unidad
presión de aceite, de envío nueva, cuidando
temperatura de agua, de efectuar en ella una
etc.,. Da indicaciones buena toma de masa.
inexactas.
Unidad de envío defectuosa Comprobar unidad de Sustituir unidad de
envío fuera del vehículo envío.
Anomalías en el Lámpara fundida conexión Al poner a masa el cable Sustituir lámpara o
encendido o apagado defectuosa o cables cortados de llegada a la unidad de corregir defectos de
de alguna luz testigo. envío debe encenderse la instalación.

lámpara.
PROBLEMAS
Instalaciones eléctricas
En el siguiente esquema se muestra la instalación de alumbrado de un automóvil. En cada uno de los faros las lámparas disponen de 2 resistencias que corresponden a la luz de carretera y cruce. Analiza cada uno de sus componentes y explica el funcionamiento del circuito.
El siguiente circuito sirve para regular las luces de intermitencia de un automóvil, que indican que el conductor va a girar hacia la izquierda o derecha. Desde el punto A y B salen los cables hacia las luces de intermitencia. Analiza cada uno de dichos componentes y explica su cometido.
En el siguiente esquema se muestra el circuito del ejercicio anterior al que se le ha añadido las lámparas testigo que le indican al conductor cuando lleva las luces encendidas. Analiza el funcionamiento de esta lámparas.
4.El siguiente circuito regula las luces de situación y matrícula de un automóvil. Analiza sus componentes y el funcionamiento de los mismos.
En el siguiente esquema se muestra la instalación de alumbrado de un automóvil. En cada uno de los faros las lámparas disponen de 2 resistencias que corresponden a la luz de carretera y cruce. Analiza cada uno de sus componentes y explica el funcionamiento del circuito.
Indicar en el siguiente circuito el estado de la bombilla, al actuar sobre el interruptor I.
Rellena los siguientes cuadros indicando el estado de las bombillas según la posición del interruptor I y del pulsador.
El siguiente circuito un relé (que puedes construir tú mismo). Analiza el funcionamiento del circuito y estudia el estado del relé (activado o sin activar) y de las bombillas B1 y B2 (encendidas o apagadas) según accionamos el pulsador P1 (NA) y P2 (NC).
A continuación representamos el circuito eléctrico del motor de arranque de un automóvil, que es accionado mediante un relé. Analiza el circuito y explica su funcionamiento.
En los siguientes esquemas se muestran el circuito del indicador de nivel de combustible de un automóvil, cuando el depósito está vacío y cuando está lleno. Analiza los circuitos, enumera sus componentes, indica por donde circula la corriente y explica el funcionamiento

CUADRO SINÓPTICO DE AVERÍAS DEL LIMPIAPARABRISAS
SINTOMAS CAUSAS POSIBLES PRUEBAS A REALIZAR REMEDIOS

El motor del limpia- Conexión de masa inte- Verificar conectando un cable entre Realizar una bue-
parabrisas continúa rrunpida. la carcasa del motor y masa. na masa.
funcionando aún con
el conmutador en
posición de parada Interruptor aut. De parada Verificar estado del contacto móvil Sustituir contacto
no se desconecta aislamiento de masa de la tapa sobre deslizante o tapa.
la que desliza.
El motor del limpia- Cable de llegada de corriente Comprobar con lámpara de pruebas Reparar instalació
parabrisas no funcio- cortado
na.
Interruptor defectuoso Comprobar con lámpara de pruebas Sustituir interrup-
tor.
Inducido o inductores Desmontar y verificar continuidad, Sustituir el com-
Quemados cortocircuito y derivaciones a masa ponente defectu-
oso.
Escobillas en mal esta- Desmontar y verificar Limpiar o sustituir
do o desgastadas
______________________________________________________________________
El motor no gira y el Inducido blocado Desmontar y verificar Limpiar o sustituir
consumo de corriente el componente de-
es elevado. fectuoso.
Rueda reductora blocada Desmontar y comprobar Limpiar o sustituir
Inducido en cortocircuito Verificar cortocircuito Sustituir inducido
o derivado a masa. y derivacion a masa
______________________________________________________________________
El motor gira muy Conexiones defectuosas Verificar caídas de tensión Reparar conexiones
lentamente. en el circuito
Excesiva resistencia entre Verificar el estado de estos Limpieza de compo-
las escobillas y el colector componentes nentes
Inducido roza en la carcasa Comprobar posicionamiento Sustituir componen-
del inducido y holguras te defectuoso
Ruidos anormales El inducido no gira libremen- Comprobar posicionamiento Sustituir componente
en el funcionami- te y roza con la carcasa del inducido y hoguras defectuoso
ento del motor
Husillo sinfín del inducido Desmontar y comprobar Sustituir inducido
defectuoso
Rueda dentada defectuosa Desmontar y comprobar Sustituir rueda dentada
(Idem del anterior) Falta de engrase en los Desmontar y comprobar Engrasar cojinetes de
cojinetes de apoyo del eje apoyo
del inducido
Ejes de articulación del Desmontar y comprobar Limpiar y engrasar
varillaje de mando articulaciones parcialmente agarrotados .

publicado por : ruzticko .
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analisis de un motor automovilistico.

2008-11-06T16:45:00.000-08:00

INTRODUCCIÓN
Uno de los logros de la marca automovilística sueca SAAB en los últimos años, ha sido la invención del Motor SVC (Saab variable compression), cuya principal característica reside en la modificación de la relación de compresión en régimen de marcha. La complejidad de desarrollo del proyecto ha suscitado un gran interés en el mundo de la automoción debido a la dificultad de la operación. Es por ello que este trabajo tiene como objetivo tratar de hacer una introducción a este prototipo de motor intentando explicar los motivos que han llevado a Saab a investigar la compresión variable y desarrollando en la medida de lo posible parte del trabajo realizado por Saab.
RELACIÓN DE COMPRESIÓN
La relación de compresión de un motor se obtiene como el cociente de volúmenes entre el PMI (pto. Muerto inferior) y el PMS (pto. Muerto superior).
El volumen cuando el pistón se encuentra en el PMI viene definido por el volumen que despeja el mismo pistón al descender del PMS al PMI (es decir, el volumen de gases que entran en el cilindro) más el volumen de la cámara de combustión en si.
Y por otro lado el volumen cuando el pistón se coloca en el PMS viene definido por la cámara de combustión nada más.
Tomando estos datos tenemos que la relación de compresión se define como:
Relación de compresión
Normalmente el dato que podemos hallar fácilmente es el de el volumen de gases absorbido por el cilindro (el rayado de color azul en el dibujo) sabiendo la carrera y el diámetro del cilindro en cuestión. Sin embargo el valor de la cámara de combustión no es un valor que proporcionen los fabricantes salvo en manuales técnicos.
Como nota indicaremos que el valor del volumen que desciende o sube el pistón (cilindrada unitaria) es:
Siendo c el valor de la carrera.
De esto podemos sacar como conclusión que la relación de compresión es un parámetro geométrico que por su naturaleza resulta muy difícil de variar. De ahí el merito de Saab.
La relación de compresión es un parámetro que varía bastante según se trate de un motor gasolina o de un motor diesel. Esto es debido a que el diesel basa su “autoignición” en un aumento considerable de la presión mientras que los motores gasolina basan su inflamación en la aplicación en un momento dado de una cantidad de energía que active el proceso por lo que no precisan un aumento tan grande de presión.
Por lógica los motores diesel tienen una relación de compresión más alta que la de los motores gasolina pudiendo fácilmente duplicar dicho valor.
Por otro lado un motor con una relación de compresión mayor que otro tendrá unos esfuerzos adicionales debido al esfuerzo de comprimir más las cargas, por ello, estos motores deben ir más reforzados tanto en culata como en bielas, cigüeñales, muñequillas, camisas...
Además estos motores tendrán una posibilidad mayor de tener fugas entre segmentos y cilindros.
Como nota indicamos que en los motores gasolina estos valores rondan entre 8:1 a 12:1 (es decir que el volumen mínimo es 12 veces menor que el volumen máximo), dependiendo de si es un motor sobrealimentado o atmosférico.
En los diesel estos valores son mas alto, con un rango aproximado de 14:1 a 23:1.
Tener una relación de compresión alta o baja puede ser interesante y beneficioso, motivo por el cual Saab decidió inventar un motor que pudiese “exprimir” las buenas cualidades de los dos estados.
VIRTUDES Y DEFECTOS DE UNA RELACIÓN DE COMPRESIÓN ALTA:
Se hará un análisis concreto de los motores gasolina ya que en los motores diesel, el aumento de la relación de compresión siempre resulta beneficioso (salvo que el aumento provoque perdidas por la segmentadura del motor).
Una relación elevada de compresión, a grandes rasgos, hará que obtengamos una mayor eficacia en el consumo de combustible, y por tanto un mayor rendimiento térmico.
En el ciclo teórico, el rendimiento térmico viene definido por:
donde r es la relación de compresión y es el poder calorífico cuyo valor para el aire es 1.4.
(NOTA: Se ha supuesto la relación de volumen igual a 1)
Debido al gráfico podríamos concluir que la situación óptima sería tener una relación de compresión lo más elevada posible. Pero no es así, porque:
Cuando tenemos una r elevada, se aumenta la posibilidad del “picado de bielas” por preignición de la mezcla antes de la situación ideal (antes del PMS) por exceso de presión en la mezcla. Con lo cual se producen unas violentas fuerzas en dirección contraria al movimiento natural del pistón que vienen acompañados de un sonido de “cascabeleo”.
El picado de bielas o knocking, además de generar unas fuerzas en contra del movimiento provoca fuertes esfuerzos torsionales en el cigüeñal que incluso pueden finalizar el la rotura de la cabeza del pistón, muñequillas o de otros elementos mecánicos.
Actualmente, numerosos, modelos pueden controlar este fenómeno hasta cierto punto, adelantando o retrasando el avance del encendido. La detonación es detectada por unos acelerómetros situados en el motor tarados para la frecuencia de las detonaciones, que por suerte es muy bien conocida.
Si además, empleamos sobrealimentación para obtener potencia, pues el problema se magnifica al aumentar la presión en el cilindro. Por esta razón, es normal ver relaciones de compresión bajas en motores sobrealimentados, ya que a cargas parciales no habría quizás problemas, pero si a cargas totales.
La r máxima que soportará un motor vendrá definido en situaciones de carga máxima, es decir a plenos gases ya que es donde se produce la máxima presión en la cámara.
VIRTUDES Y DEFECTOS DE UNA RELACIÓN DE COMPRESIÓN BAJA:
Precisamente sus ventajas vienen de las desventajas de una alta compresión, es decir, si con una r alta no se podía colocar sobrealimentación con una r baja sí, debido a que ya no existe tanto peligro de detonación.
Y además podremos tener el motor a cargas máximas sin que se produzca el tan temido Knocking, actualmente controlado por la unidad de control.
Sin embargo no podremos esperar grandes rendimientos con bajos consumos ni bajos contaminantes, ya que disminuye el rendimiento térmico del motor.
Es por ello que se debe conseguir un equilibrio a la hora de diseñar un motor, según se requiera potencia (sin que aparezca el “picado”)o se precisen bajos consumos y contaminantes.
INFLUENCIA DEL OCTANAJE DEL COMBUSTIBLE:
El índice de octano de la gasolina, indica la capacidad o facilidad de dicho combustible de detonar.
A mayor índice octano, más difícil será hacerlo detonar.
Es por ello, que cuando tengamos motores con alta relación de compresión, o motores con relación de compresión relativamente baja muy sobrealimentados, será preferible recurrir a combustibles de alto índice octano porque de lo contrario se producirá Knocking con facilidad.
PREMISAS:
Como podemos ver, los dos extremos tienen ventajas y desventajas que por suerte encajan. Pues bien, Saab ha sacado partido de los beneficios de cada relación de compresión.
Creando un motor que ha bajas cargas y vueltas se comporte como un motor puramente urbano, es decir buscando economía de consumos y como un motor muy prestacional a altas cargas y vueltas ayudado de un compresor mecánico (que no turbocompresor, ya se verá más adelante por qué).
Estas son las premisas:
Bajos regímenes:
r altos ! bajo consumo y rendimiento
Altos regímenes:
r bajos + compresor ! prestaciones
De esta manera Saab tiene cubierto todos los campos de compresión con un rendimiento sensacional.
NOTA: Este motor ha sido concebido para combustibles de gasolina, debido a que con motores diesel no interesa en absoluto tener relaciones de compresión bajas. En cualquier caso este experimento hace que se pueda aplicar sobre combustibles alternativos también.
RENDIMIENTO TÉRMICO vs RELACIÓN DE COMPRESIÓN:
Como se había comentado anteriormente, siempre nos convendrá movernos por zonas de compresión alta para obtener mejor rendimiento intentando no caer en la “detonación”.
ANTIGUO TRUCAJE DE LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN
Como veremos la variación de la relación de compresión no es un tema nuevo, antiguamente se realizaba sobretodo a nivel de competición pero de manera permanente, es decir no se podía modificar durante el régimen de marcha.
Existían 3 procedimientos habituales:
El primer método era rebajar la culata mediante mecanizado de la misma hasta alcanzar el volumen deseado.
El segundo consistía en montar émbolos de cabeza más alta teniendo cuidado de que la cabeza no interfiera con ninguno de los elementos del bloque, adaptando la forma de la cámara de combustión.
La tercera y última opción es la de rebajar la parte superior del bloque, de manera que la culata se acerque más a la cabeza de los émbolos.
Cualquiera de estos tres procedimientos podían presentarse individualmente o bien, combinados.
Por ejemplo esta última técnica la empleaba Honda en Fórmula 1 hace ya algunos años colocando unas plaquitas, similares a las camisas, entre el bloque y la culata y según necesitase más compresión lo llevaban al taller y eliminaban una plaquita, sin necesidad de cambiar de bloque.
Por suerte Saab ha dispuesto un sistema con el que variar la compresión sin necesidad de cambiar el motor ni pasar por el taller.
El AUTOR:
El autor del prototipo fue el ingeniero de Saab, Per Gillbrand, que admitió lo siguiente en una entrevista personal:
”la parte mecánica estaba suficientemente desarrollada hace tiempo, pero hasta ahora no teníamos los conocimientos de sobrealimentación y sobre todo, el control electrónico que requiere este motor”.
De hecho Saab no fue el primer descubridor de este motor que en realidad llevaba inventado desde principios de siglo por un cuasi-accidente gracias al ingeniero Richardo, el cual solo pretendía comprobar el rendimiento del motor en diferentes relaciones de compresión.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SVC:
Parte del motor bascula, o mejor dicho pivota sobre un eje en la parte izquierda del bloque (carter) moviendo toda la culata y el alojamiento de los pistones, los cilindros (culata integral), hasta un rango máximo de 4º.
Al pivotar y mover los cilindros, el movimiento del pistón no es del todo vertical, sino inclinado, pero que en cualquier caso la cinemática del conjunto biela-pistón, no deja de ser efectiva.
Por tanto podemos distinguir dos partes principales en el bloque motor:
La culata y los cilindros van ahora unidos formando una sola unidad (Dinámica).
Bloque (carter) que contiene el cigüeñal y sobre el que pivotan la primera parte (Estática).
Debemos tener en cuenta que no sólo se mueve la primera parte, sino también sus anejos, es decir: filtro, compresor, pipas,... es decir admisión completa y todo el sistema del escape rígido cercano al motor.
Por decirlo de otra manera, Saab ha construido un motor flexible.
Pero existe un movimiento relativo entre ambas partes, con lo que quedarán huecos en los lados del motor, entre el cilindro y el carter, no como en el típico motor rígido al que estamos acostumbrados, lo que provocaría que se saliese todo el aceite que circula por el bloque motor.
Esto se ha resuelto con un sello de empaque de hule de alta resistencia
Para obtener el movimiento del monobloque superior, Saab ha colocado un sistema hidráulico movido por un sistema de levas y bielas gobernado en todo momento por la unidad de control del motor, recordemos que el rango máximo de movilidad es de 4º.
La ley de accionamiento por parte de la unidad de control estará basada en el régimen, posición de apertura de la mariposa, sensores de detonación.
HISTORIA Y CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR:
Para poder llevar a la práctica el SVC, Gillbrand ha trabajado los últimos 10 años en el diseño de un motor de 5 cilindros de 1600 cm3, ayudado por un compresor mecánico e intercooler.
Los diseñadores de motores Saab comenzaron a pensar sobre el desarrollo de un motor de compresión variable allá en la década de los 80. La primera patente fue presentada en el año1990.
El primer motor experimental que se construyó bajo el concepto tecnológico de la compresión variable tenía una cilindrada de dos litros y ofrecía un elevado par motor y potencia demostrando así que el concepto teórico era válido y que era posible el llevarlo a la práctica. Las pruebas actuales comenzaron con la segunda generación de prototipos de estos motores, a mitad de los años 90:
Gillbert anteriormente también trabajo con motores de otra configuración hasta llegar a la actual, destacando un motor de 6 cilindros con 1400 cm3 tan solo.
Con el fin de alcanzar la potencia teórica de estos motores, Saab se dirigió a la compañía Alemana FEV Motorentechnik en Aache para someterlos a un estudio en profundidad, era preciso confirmar que cumplían con los objetivos marcados. Este estudio hizo posible realizar más avances y continuar con el desarrollo de este novedoso sistema.
Actualmente se trabaja con el motor 1600 cc de 5 cilindros en línea que rinde 225 cvs (165 kw) de potencia máxima a 6000 rpm con un par máximo de 305 Nm a 4000 rpm. Lo que quiere decir una potencia por litro de 150 cv/l y un par por litro de 191 Nm/l.
Es decir, con solo un motor de 1600 centímetros cúbicos es capaz de conseguir las prestaciones de un motor de 3000 cc con consumos un 30% más bajos y emisiones muy reducidas. Es por ello que su rendimiento es excepcional.
Este invento permite no sólo tener lo mejor de dos tipos de motores, sobrealimentados y atmosféricos, sino ir aún más lejos y llevar el valor de compresión hasta cifras que resultarían imposibles si el motor debiera trabajar siempre con ellas.
Cuando los requerimientos del motor sean altos, el bloque ascenderá hasta la relación de 8:1 y el compresor soplará al máximo para obtener las mejores prestaciones, solo a la altura de muy pocos vehículos deportivos.
Pero como normalmente las exigencias al motor no llegarán hasta la máxima potencia, es en ese momento cuando la culata integral (como la denomina Saab, desciende para obtener relaciones de 14:1 a la vez que el compresor empuja a valores mucho más bajos, obteniendo mejores rendimientos y economías de marcha.
En cuanto a la distribución, otro apartado interesante, es que el SVC, no impide en absoluto el empleo de la culata de 4 válvulas tradicional.
Respecto a las emisiones diremos que el CO, NOx y HC están dentro de las presentes normas de regulación de emisiones y posiblemente también en las futuras.
EQUIPOS AUXILIARES:
COMPRESOR MECÁNICO:
Saab ha dispuesto para su motor un compresor mecánico. Lo mas lógico, sería colocar un turbo-compresor debido al rendimiento que tiene frente al mecánico. Pero Saab precisaba una presión de soplado muy alta de aproximadamente 2,9 bares, cantidad que resultaba muy complicada de obtener por un turbo-compresor actual.
INTERCOOLER:
Debido al aumento tan exagerado de presión del compresor mecánico, es necesario colocar un postenfriador para reducir el aumento de temperatura del aire de admisión y con ello aumentar el rendimiento.
UNIDAD DE CONTROL:
La gestión del motor, hace que sea quizás el problema más significativo para el equipo de Gillbrand, debido a la dificultad de manejar tantos parámetros a la vez.
Para ello, se ha recurrido al Trionic System, unidad que ya montaban anteriormente los famosos motores turboalimentados de Saab desde 1991, pero con las lógicas reformas necesarias para el SVC.
SCC:
El SCC es otro de los avances de la marca Saab, que merece la pena nombrar porque el Motor Saab SVC no impide que dicho invento sea también montado en él.
El SCC Son las siglas de Control de la Combustión Saab, una combinación de la inyección directa de combustible en gasolina, de sincronización variable de válvula, y de distancia variable de la chispa que puede mejorar perceptiblemente la economía del combustible y reducir radicalmente emisiones, sin sacrificio en funcionamiento.
Desgraciadamente los sistemas de inyección directa gasolina que no son Saab, no obtienen el rendimiento deseado en los paises Europeos, debido principalmente a la calidad de nuestros combustibles. Dichas gasolinas contienen un elevado porcentaje de Azufres, que envenena a los catalizadores que llevan estos modelos.
Los envenenan porque trabajan con mezclas muy pobres (del orden de 40:1 a bajas cargas), emitiendo gran cantidad de SO2, lo que obliga al empleo de catalizadores muy sofisticados. Es ahí donde radica el problema, los derivados del azufre estropean dichos elementos tan sofisticados y caros, lo que hace inviable el proyecto.
Pero Saab, distinguiéndose del resto de fabricantes, ha concebido este motor de inyección directa manteniendo la mezcla estequiométrica, lo cual no solamente lo hace viable con los convertidores catalíticos de 3 vias convencionales, sino que también lo hace factible con las gasolinas actuales.
El SCC permite que solamente la cantidad deseada de aire fluya pasando por las válvulas, y llenando el resto del compartimiento de gases inertes de escape (carentes de oxígeno), excedentes del proceso de combustión anterior.

Aquí es donde entra el sistema de sincronización variable de válvulas. Este controla el flujo de gases de entrada y de escape, guardando la proporción de gases de escape en la mezcla por encima del 70 por ciento bajo condiciones de poca carga..
Una concentración tan alta de gases de escape requiere una chispa larga para encender la mezcla sin que se apague, así el SCC tiene un sistema de gran energía de ignición con separación variable de los electrodos de la bujía .

Cuando la carga es baja la separación es 3,5 milímetros, pero cuando la carga es alta, la chispa se enciende más tarde y la densidad del gas es demasiado grande para permitirla cruzar tal distancia, entonces la chispa se da entre los electrodos con una distancia de separación de 10 milímetros.
Tanta cantidad de elementos en la cámara de combustión, un espacio que ya de por si es pequeño, haría de este, un sistema complejo. Para ello el SCC monta la bujía y el inyector en el mismo aparato.
CONCLUSIONES
No cabe duda de que el motor SVC puede ser el futuro de la automoción en motores gasolina, pero también existen dudas respecto a su fiabilidad mecánica.
El principal problema que encontramos a primera vista y que el propio Gillbrand admite, es el mecanismo encargado de variar la relación de compresión. El empaque de Hule al que nos referimos anteriormente, está sometido a una alta presión en el interior del bloque, pero además las cargas térmicas que deberá soportar serán también muy altas, por parte del aceite que circula por el interior del bloque estático y que se transmite por conducción por las paredes del motor. Si a todo lo anterior le añadimos que existirá un movimiento relativo cada cierto tiempo, vemos que nos encontramos con un problema tremendo de resistencia a fatiga.
Por otro lado las partes mecánicas que mueven el mecanismo, también se verán sometidas a muy altas presiones, que seguro comprometerán la fiabilidad del conjunto.
No cabe duda de que cuando Saab consiga poner remedio a estos problemas nos encontraremos con un motor magnifico que quizás no esté tan lejos en el tiempo.
En cualquier caso, tanto si este avance llega a los motores de calle, como si no llega, no cabe duda de que se abre una nueva vía de investigación y desarrollo para la permanencia de los motores de gasolina en un futuro.

publicado por . ruzticko.

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automovil y ciudad.

2008-11-05T16:24:00.000-08:00

Herbert George Wells.

Nació el 21 de septiembre de 1866 en Bromley, Inglaterra, y murió el 13 de agosto de 1946 en Londres, Inglaterra. Su padre era jardinero y su madre era ama de llaves. Pertenecían a la clase baja de la sociedad inglesa. Tuvo un hijo en 1914 llamado Anthony West, producto de su relación con la escritora Rebecca West. Al ganarse una beca estudió ciencias naturales en la universidad de Londres. Tuvo varios trabajos hasta 1895 cuando se dedicó por completo a la escritura. Fue un amante de la ciencia. El creía que la ciencia podía aportar a la sociedad de ese momento muchas cosas. En 1890 se dedicó a la enseñanza y publicó un manual de biología. Comenzó su carrera literaria con novelas de ciencia ficción, y su estilo era muy parecido al de Julio Verne. Hizo parte de la Fabian society (Organización británica socialista para la educación). Después empezó a escribir obras sobre utopía sociológica, en las cuales demuestra preocupación por la estructura de un estado ideal. Sus obras eran realistas y muy exitosas, y en el periodo de entreguerras se caracterizó por ser un escritor político y sociológico. La segunda guerra mundial y el principio de la era atómica hicieron que sus últimas obras fueran muy pesimistas.
En la mayoría de sus obras se habla de la idea de una sociedad con justicia social y libertad, y se critica la burguesía y a la moral cristiana. Siempre demostró por su forma de escribir la fe que tenía el futuro de la humanidad.

Su vision del futuro en la evolucion de las comunicaciones por tierra , en el libro “Anticipaciones” de 1901 , son acertadas en su mayoria , aunque con algunos errores dignos de mencion,pero la tempranez con que hizo estas predicciones perdonan estos errores.
En “Anticipaciones” Wells nos describe el futuro de los transportes y de las comunicaciones por tierra , como uno de los graves problemas a solucionar en un futuro. Ve el problema de una manera un poco extraña para nosotros,pero comprensible e su epoca .Cree que las maquinas tendran una potencia y unas prestaciones tan amplias y altas , que los caminos “carreteras” se les quedaran pequeños y que por ello , las empresas de transportes , construiran caminos privados en los que poder circular a toda maquina .

Otra de sus predicciones es que los caminos futuros , serian de carriles amplios divididos para ambos sentidosy que a la hora de cruzarse nunca lo harian a nivel , sino que lo harian a traves de puentes o de tuneles .Por lo que se puede extraer de estas ideas , se observa que sus predicciones no difieren en demasia de las actuales autopistas , aunque las carreteras privadas aun no han aparecido y ,personalmente,creo que nunca llegaran a existir , debemos , por lo tanto, tener muy en cuenta las predicciones de Wells a la hora de enfocar el problema del trafico en las ciudades y en los suburbios como un problema historico y no solo actual .

COMIENZOS DE LA PROBLEMÁTICA.

Durante los principios del siglo XX , hasta el año 1925 aproximadamente , solo USA podia alardear de tener un numero de automoviles muy alto , pero esto no era algo que solo trajera beneficios , sino que trajo consigo una serie de problemas que los urbanistas y constructores de la epoca no supieron como arreglar ni como atajar.

Hacia el año 1923 los colapsos circulatorios en las zonas mas centricas de algunas de las ciudades mas importantes de USA , eran de tal calibre que muchos de los responsables municipales clamaban por la prohibicion del trafico rodado en el interior de las ciudades. Este problema era en gran parte debido al espectacular crecimiento de las poblaciones cercanas a las grandes ciudades , que crecian en una proporcion mucho mayor que los cascos de las ciudades , por lo que los desplazamientos diarios en coche al trabajo en las ciudades comenzaron a ser un grave problema , ya que superaban con mucho al trafico de paso.
Ante esto se opto por un sistema denominado Parkway , que consistia en construir carreteras muy amplias y que permitian unas velocidades mas altas , similares a las actuales autovias , que aun no eran autopistas , pero que no distaban mucho de estas.Este tipo de carreteras eran construidas en ciudades como Nueva York (ejemplo claro), Boston,Chicago o Kansas City.

ROBERT MOSSES.

Este seria el principal responsable del sistema de autopistas de Nueva York. En el año 1924 redacto la State Act , por la cual se daba poderes sin precedentes a si mismo .Gracias a esto y a la escusa del interes publico , consiguio llevar a cabo su proyecto de Parkways , que conectaran las nuevas zonas de residencia de la clase media con el interior de la ciudad , asi como con las playas , hasta entonces de uso casi exclusivo de las grandes familias de la ciudad .

La principal caracteristica del sistema empleado por Mosses en Nueva York , eran sus pasos a distintos niveles a traves de puentes , pero unos puentes con unas particularidades muy curiosas . Los puentes que se cruzaban sobre las carreteras que llevaban a las playas , eran de muy poca altura , lo que impedia a los camiones o furgonetas el llegar a las playas , por lo que su sistema de Parkways estaba pensado solo para la clase media que utilizaba los utilitarios .

Mosses llevo sus Parkways hasta un radio muy superior al que cubria el metro de la ciudad , por lo que permitio el amplio crecimiento de la ciudad de Nueva York en condados como Westchester y Nassau (a unas 30 millas de la ciudad ) donde el crecimiento de la poblacion fue espectacular.
Este tipo de vias llevo a mas de un urbanista americano a pensar en la construccion de las denominadas Motorways (autopistas tambien llamadas “carreteras sin ciudad”) con las caracteristicas que tienen actualmente las autopistas que conocemos .

LA PRIMERA AUTOPISTA.

La idea de crear las “carreteras sin ciudad “ no fue bien aceptada por todos en USA y eso trajo consigo que no se llegaran a crear . Sin embargo en ningun otro pais del mundo el coche habia llegado tanto a los trabajadores . No seria hasta despues de la segunda guerra mundial cuando en Alemania los coches llegaran a los garajes d elos alemanes y en Inglaterra , hasta el año 1934 no se creo la primera compañía de fabricacion.

Sin embargo en el año 1921 en las inmediaciones de Berlin se inauguraba la primera autopista del mundo , una via rapida de unas 6 millas de largo que permitia a los trabajadores desplazarse a Berlin con una mayor rapidez para sortear el Grunewald.

La hironia de la historia se dio lugar en este putno , ya que las ideas de las autopistas habia visto la luz en el año 1930 por MacKaye en USA , sin embargo solo veria la luz en la Alemania de Weimar de una forma primitiva y en los EEUU de Coolidg despues. Por lo que resulta ironico que unas mentalidades tan distintas dieran luegar a la misma idea .

En USA la primera autopista real , fue inaugurada en el año 1940 y era la Pennsylvania Turnpike ,este retraso se debe en gran parte al crack del 29 y sus repercusiones en la construccion.

A pesar de todo , por todos es conocido que la ciudad de Los Angeles , lleva el sobrenombre de “La ciudad de las autopistas “ nombre que no es por la longitud de las mismas , ya que en este aspecto la ciudad de Nueva York y Mosses le llevarian siempre la delantera , sino que su nombre es debido en mayor medida a la total dependencia de sus habitantes de las autopistas para su transporte y por el estilo de vida que se creo , ya que las autopistas estaban incluidas en este estilo de vida , ya fuese como simple zona de paso , ya como zona de “recreo” o como zona de odio , en la que tanto se odiaba a la perosna del coche delantero por entorpecer el paso , como a la propia autopista por su propia existencia y su final en el puesto de trabajo.

Pero no seria hasta depsues de la segunda Guerra Mundial cuando el plan de construccion de autopistas de la ciudad de Los Angeles seria llevado a cabo , ya que su inicio fue tardio y ademas al comienzo de la Guerra , solo contaba con 11 millas de autopistas , una minucia al lado de su hermana mayor Nueva York , con el bulldozer de Mosses a la cabeza.

FRANK LLOYD Y LOS DESURBANISTAS SOVIETICOS.

Entre los años 1907 y 1908 , se inicio la construccion del COUNTRY CLUB DISTRICT , en el que se reflejaba una clara influencia de las ciudades jardin europeas.Este proyecto se basaba en la construccion de muy baja densidad en zonas de precio bajo del suelo,pero con una alta claidad en la construccion y unos servicios nunca vistos hasta entonces , fruto de este proyecto nacio el primer centro comercial de la historia que se encontraba en la Plaza del Country Club.
Esta idea aparecio tambien en la URSS ,pero de una forma un poco distinta , ya que los desurbanistas sovieticos , pensaban en un pais poblado de forma uniforme y sin ciudades , gracias a construcciones , de materiales fabricados en masa , pero esta idea era totalmente fantastica en aquella epoca en la URSS , ya que era un pais sin apenas coches , sin casi electricidad y con una base poco estable , ya que entendian las actividades como algo colectivo , excepto dormir , pero esto distaba bastante de la realidad.
El urbanista que habia dado lugar a esta corriente urbanistica era Frank Lloyd Wright y hacia el año 1924 comenzo la construccion de Broadacre City , con lo que pretendia liberar a los hombres y mujeres del cancer fibroso que consideraba que era Nueva York .Partia de la base de la desurbanizacion que el campo norteamericano habia sufrido con la PGM y para ello , el Consejo de Recolonizacion , habia ayudado a crear grandes comunidades rodeadas de cinturones verdes , pero Broadacre City seria distinta , aparecerian los nuevos materiales de construccion , hormigon a altas presiones e incluso cristal , todo teniendo en cuenta que se podrian desplazar a cualquier lugar gracias a la electricidad o a los automoviles.
Pretendian crear alli , una ciudad basada en el individuo y no en el grupo , por lo que no habria dos casas iguales, ni dos jardines iguales, y todo estaria diseñado para mejorar la forma de vida de la persona y no por el interes publico .

Este proyecto sufrio criticas por parte de casi todos los sectores de importancia en el desarrollo urbanistico de EEUU , en base a que según Wright , el arquitecto , podria llegar a ser un dictador , ya que toda la comunidad , estaria bajo su control , ademas ,las grandes autopistas por zonas de campo , daban como consecuencia , no la urbanizacion del campo y desurbanizacion de las ciudades , sino una invasion del campo,pero no por las casas ni por la clase media , sino por los McDonalls o por las estaciones de servicio , que desfiguraron totalmente el campo americano , por lo que su proyecto , a pesar de llevarse a cabo , no tubo , para nada , los efectos que se esperaban.

El ideal de comunidad en la que lo mas importante es el individuo , quedo en un segundo plano , ya que nadie parecio excesivamente convencido de los ideales de Wright , pero su influencia en las actuales autopistas queda clara , ya que sin el , las zonas de servicio en mitad de la nada o los McDonalls en mitad del desierto de Texas, donde entran 3 o 4 personas al dia , no habrian existido nunca , pero la ciudad no podria haber invadido al campo.

Pero solo cabe destacar un efecto positivo de las ideas de Wright sobre el campo americano , y esta es , la mejora de las comunicaciones en las zonas mas desoladas de EEUU , debido a la emigracion del campo a la ciudad y una ligera vuelta al campo por parte de algunos sectores de la poblacion , que no se encontraba excesivamente comodo con su residencia , ni con su trabajo en la gran ciudad americana.

LA LLEGADA DE LOS BARRIOS RESIDENCIALES.

El fin de la Segunda Guerra Mundial , trajo consigo muchas consecuencias para EEUU , entre ellas, la creacion de zonas residenciales en zonas anteriormente utilizadas para el cultivo tradicional del campo , pero esto no formo el ideal de Wright , ya que las casas estaban hipotecadas a grandes bancos y los individuos no eran autosuficientes , sino que dependian de sus empresas y de la benevolencia del gobierno para mantener sus casas, por lo que en cierta manera el ideal de Wright se creo , pero no con las consecuencias que el hubiera querido.
Hubo cuatro factores que se dieron cita para dar lugar al “boom” de los barrios residenciales , a continuacion se explicaran brevemente cada uno de ellos :
La expansion de las carreteras .

Las carreteras a partir del año 1956 y gracias a la Ley de Ayuda Federal a las autopistas , fueron las que dieron el verdadero empujon a la creacion de los barrios residenciales , esta ley venia a indicar que el plan para la creacion de 41.000 millas de autopistas srria pagado por los ciudadanos a traves de un nuevo impuesto sobre la gasolina , el aceite , los autobuses , etc .. Y que deberia ascender a unos 41 billones de $ .Era el mayor programa de obras publicas creado en toda la historia.

Las autopistas se harian según las ideas de Mosses de 1929 , es decir , entrarian en las ciudades para renovar el paisaje urbano y acercar el centro de las ciudades a los nuevos barrios residenciales , para llegar a imponerse , Mosses se valio de una idea que peso como una losa sobre los responsables del proyecto , el era el unico constructor de autopistas con experiencia en todo EEUU.

La zonificacion .

Tubo su origen en Modesto , California , donde en el año 1880 , se utilizo como “escusa” para acabar con las lavanderias chinas. Era un concepto por el cual , en una determinada zona de una ciudad no podian aparecer determinadas cosas. Como escusa se utilizaba la mejora de la calidad de vida o el mantener el valor del suelo y de los inmuebles .

No seria hasta el año 1926 hasta que una sentencia judicial historica diera la zonificacion como legal para la “expropiacion” de un determinado suelo o inmueble, se hacia en nombre del “bienestar publico “ lo cual recordaba mucho a las ideas que utilizaba Mosses para la construccion de sus autopistas en los años 20 en Nueva York.
Financiacion barata y a largo plazo.

Este el ultimo punto que frenaba la expansion de las zonas residenciales ,al estilo de la ocurrida en Londres en los años 20 y 30 , ya que alli , las grandes compañias constructoras , habian creado la posibilidad de comprar las viviendas con una entrada de solo el 10% y el resto del precio a pagar en venticinco o treinta años .Mientras que en EEUU los depositos de entrada para las viviendas eran mucho mas altos y el resto del precio debia pagarse en solo 6 u 8 años , por lo que intentar comprar una casa en esas condiciones era la quiebra para cualquier familia media norteamericana.

Cuando en el año 1933 las empresas americanas imitaron , como experimento , el sistema de financiacion ingles , quedaron sorprendidos por la gran demanda de viviendas que se creaba , por lo que dieron el experimento como valido y siguieron con el nuevo sistema de financiacion para la compra de las viviendas.
Sin embargo , lal inversiones sufrieron una “extraña “ tendencia , ya que pocas veces , por no decir ninguna , financiaban la construccion de casas en zonas predominantemente negras de las ciudades , por lo que tambien seguian las bases de la zonificacion.

Baby boom.

Tras la Guerra , los niños que debian haber nacido durante la Guerra y los nacimientos normales se unieron , por lo que la demanda de casas crecio mucho tanto que la industria paso de construir 500.000casas en 1939 al 1500.000 largo de 1959.

Ya en el año 1950 se observaba que el crecimiento de los barrios residenciales eran infinitamente mayor que el de los centros urbanos llegando , en el año 1960 , algunas grandes ciudades americanas a perder habitantes a favor de los barrios residenciales.
La rapidez de las construcciones , no hacian que las casas tubieran mala calidad , sino que los barrios no eran esteticamente alegres , sino que eran muy sosos y para colmo los habitantes se quejaban de problemas de trafico , pero no como en la ciudad , por lo que se podria decir que a los nuevos barrios residenciales les faltaba un poco de imaginacion , ya que aunque no estaban mal , podrian estar mejor.

Implicaciones sociales.

Estos barrios estaban muy sesgados por la edad , por la raza y por los recursos economicos , ya que estaban ideados , en su mayoria , para matrimonios jovenes , que tenian una situacion economica entre media y baja y , casi sin excepcion , eran blancos .

Lugares como Levittown , no eran mas que nuevos casos de barrios residenciales , y los problemas raciales , los mas importantes , se solucionaban con un ejemplo como St,.Louis , donde la gente que abandonaba las ciudades era principalmente , blanca , sin embarho en Levittown , era al reves , la gente que llegaba era blanca , que escapaba de las ciudades , a donde se dirigia la poblacion negra , proveniente del campo.

En boca de los dirigentes de la epoca , se podia solucionar el problema de las viviendas o el problema racial , pero lo que no se podia hacer , era el intentar mezclarlos , porque entonces tendrian un problema tan grave que temblaria todo el pais.

SUBURBIOS , EL DEBATE.

La aparicion de las nuevas zonas residenciales , no estubo exsenta de polemica, ya que numerosos urbanistas , sobretodo de la costa este de EEUU y en mayor medida de la vieja Europa , se pronunciaron en contra de la nueva forma de construccion de viviendas que estaba dandose en la costa oeste de EEUU y que no respetaba el concepto clasico de lo que era y lo que debia ser una ciudad.

Los principales argumentos expuestos en contra de las zonas residenciales de la costa oeste fueron los siguientes :
El entorno que se daba en los espacios que estaban en el interior de las zonas residenciales eran frios , ya que tenia tan en cuenta la disponibilidad del coche para los desplazamientos , que el desplazamiento a pie no existia , por lo que las relaciones interpersonales eran minimas. Esto daba un entorno frio y poca vida social.

La falta de monumentos que recordaran el pasado contribuia muy poco a la mejora de la calidad de vida .
El espacio esta mal usado , ya que en el espacio en el que se construian dos casas en una zona residencial , se podrian haber construido seis en una ciudad convencional.
La existencia de las zonas residenciales suburbanas , perjudicaba a los agricultores tradicionales , ya que utilizaba gran cantidad de terrenos que antes estaban siendo utilizados para los cultivos.

Aumento del tiempo para la llegada al trabajo por parte de los habitantes de estas zonas , por lo que se deben levantar antes , por lo cual se empeora la calidad de vida de los propios trabajadores , quienes ademas , deben soportar muchas veces , los atascos que se producen a la slaida de estas zonas residenciales.

Por el contrario , los promotores de las zonas residenciales suburbanas , tambien se pronunciaban , claramente , a favor de las zonas residenciales , pero tambien contaron con el apoyo de muchos otros urbanistas y arquitectos que defendian la nueva forma de las ciudades y por tanto las “ciudades del futuro”. Los argumentos que utilizaban para defender las zonas residenciales suburbanas eran las siguientes :
Se proscribia a la “nueva ciudad” por el simple hecho de ser nueva y no regirse con nada similar a lo anterior , ademas era el fruto de una planificacion clara .

La planificacion no era solo para zonas suburbanas , sino que tambien se intentaba aplicar sobre las grandes ciudades , con el fin de mejorar sus comunicaciones y por tanto su calidad de vida.
El uso del suelo , no debe ir en busca del mayor beneficio posible , si no en busca de una mejor calidad en las construcciones y en la posterior vida de los inquilinos.Ademas debe enfocarse con vistas al futuro , no teniendo en cuenta solo el presente , ya que dentro de unos años las necesidades no serian las mismas.

Resulta curioso que muchas de estas voces a favor de la “nueva ciudad” se levantasen desde el este de EEUU , donde se habian impuesto con rotundidad una idea totalmente opuesta a las zonas residenciales suburbanas.

Por otro lado otro de los hechos que contribuyo en gran medida a sentenciar el debate fue que el arquitecto y urbanista mas importante de EEUU de la epoca , Venturi , abandonara la linea tradicional y tradicionalista .Esto fue debido en gran parte a que consideraban que las lines tradicionales de los años 30 eran excesivamente funcionalistas y que se debia tener mas en cuenta las lineas de creacion como era el caso de Las Vegas que constituye un ejemplo claro de este nuevo tipo de ciudades , donde la autopista es casi lo mas importante de la ciudad.
Sin embargo ni el , ni sus colegas , optaban por abandonar totalmente las lineas tradicionales y demoler lo anterior , sino que consideraban que esta nueva vision urbanistica era la mas adecuada para el crecimiento que estaba experimentando las ciudades de la epoca.
Una de las consecuencias de estos barrios residenciales y la ciudad en autopista fueron los restaurantes “fast-food” como McDonalls o como el pionero de estos Holiday Inn de Tenesse, esto distaba mucho de la idea de los desurbanistas o de los nuevos urbanistas , pero fue a lo que condujo quitar a la gente de caminar por las aceras a hacerles conducir por las autopistas.

EL CRECIMIENTO SUBURBANO EN EUROPA.

En Europa , el crecimiento de las ciudades , tras la Segunda Guerra Mundial , tambien fue controlado y planificado por urbanistas , aunque con unas ideas y unos idelaes de organización mas aprecidos a los de las grandes megapolis de la costa este de EEUU que a las zonas residenciales suburbanas de la costa oeste.

El caso mas significativo de utilizacion de las teorias tradicionales del urbanismo lo encontramos en Inglaterra y en concreto en las zonas perifericas de Lodres.Fue en este pais donde se intento llevar la poblacion hacia los nucleos pequeños y medianos alejados de la ciudad.Pero estos planes tubieron las siguientes consecuencias:
Contencion de la poblacion , la cantidad de suelo rural que paso a ser suelo urbano fue minima.
Suburbanizacion. Las zonas donde se acumulaba la poblacion se encontraban muy alejadas de las zonas en las que se ofrecian los puestos de trabajo que ocupaban estas personas.
Inflaccion.El percio del suelo edificable se disparo ante la escasez del mismo , lo que motivo,la edificacion en altura y el excesivo aumento de los precios de la vivienda.

Ante estas consecuencias , en los ultimos años , el estado Britanico , ha tratado de pasar a un sistema mas similar al americano , liberalizando mas el suelo , por lo que el precio de los terrenos ya no es tan caro y los constructores optan por zonas residenciales suburbanas al estilo americano. Anteriormente el estado Ingles habia limitado el terreno para construir,pero la desatencion de los estratos mas pobres de la poblacion hizo que se optara por este otro sistema .

CASOS PECULIARES EUROPEOS.

Hacia la cuadratura del circulo
Para comprender el diferente desarrollo urbanistico entre las ciudades europeas y las ciudades de EEUU,debemos partir de la base de la tardia llegada del coche a los garajes de los europeos , pero esto no quiere decir que en la decada de los 40 los urbanistas europeos no tubieran que enfrentarse al problema del trafico rodado en las ciudades,adoptando diferentes soluciones,cada uno a su manera.Pero resulta curioso que algunas de ellas llegasen a llevarse a cabo .
Como un caso especial podemos citar el caso de Estocolmo , que con “solo” 600.000 habitantes,no sufria los problemas de trafico que Londres o las grandes urbes mundiales,pero tambien sufria sus problemas y ante esto , la solucion dada por Markelius fue la creacion de una serie de ciudades satelite alrededor de Estocolmo al igual que se habia hecho con anterioridad en Frankfurt.Existieron tres motivos por los que la ciudad del pais mas prospero de Europa eligio esta solucion .

Los terrenos que el ayuntamiento poseia en los alrededores de la ciudad como base para el crecimiento de la ciudad.
La promesa de los gobiernos socialdemocratas de solucionar los temas referentes a la vivienda.
La falta de viviendas en Estocolmo , por lo que los compradores aceptaban casi cualquier cosa .
La primera ciudad satelite fue Vällingby en 1947 y la idea era crear las ciudades formando un gran circulo alrededor de la ciudad de Estocolmo y tenerlas a todas unidas unas a otras , y a la capital , a traves de lineas de metro , por lo que las obras para crear las lineas del ferrocaril subterraneo.La distribucion de las ciudades satelite era muy similar para todas y variaria poco con el paso de los años. Grandes bloques de apartamentos en el centro y a su alrededor bloques con una densidad menor .
Los servicios y los comercios estarian en el centro , cerca de los grandes bloques de apartamentos , lo que permitia que la mayoria de las personas que se dirigieran a los comercios, lo harian a pie , por lo que el trafico no debia ser un problema.

En teoria todo era perfecto en estas ciudades,ya que todos los expertos coincidian en afirmar que los habitantes de estas ciudades , eran mas felices que los suburbanitas de Levittown.Ademas el buen gusto de las construcciones , los amplios espacios verdes e incluso el arte , ya que cada estacion de metro fue decorada por un artista distinto, contribuian a que la ciudad fuese un remanso de bienestar,pero en las encuestas quedo reflejado que los habitantes de estas ciudades , preferian vivir en casas, en lugar de en pisos .

Con el paso del tiempo , la calidad de vida en estos lugares ha ido descendiendo , ya que las ciudades han sido ocupadas por inmigrantes y las gentes de la ciudad marginana a los de las ciudades satelites , ademas los “grafittis” han quitado el sitio a las obras de los artistas en las estaciones del metro ,donde los sabados por la noche , grupos de borrachos aterrorizan a los pasajeros.

Otra de las ciudades europeas donde el problema del trafico obligo a tomar medidas serias fue Paris.En la capital francesa se adopto una medida similar a la de Estocolmo , aunque el tamaño de Paris obligaba a que las ciudades satelite , en lugar de ser de 80.000-100.000 habitantes , oscilasen entre las 300.000-1.000.000 habitantes , y el numero seria de ocho.Otra de las caracteristicas que diferencian el caso de Paris del caso de Estocolmo es el metodo que se uso para comunicar por tierra las ciudades satelites con la gran urbe parisina .
En Paris , ademas de un sistema de autopistas circulares , se utilizo un sistema de trenes , que no serian metros , si no un sistema de trenes similar a los actuales de cercanias, que cubririan esas distancias en periodos de tiempo muy cortos y cuyo coste seria menor que el de construir las lineas de metro necesarias para semejantes nuevas urbes.

Pero , la enormidad del proyecto y algunas criticas hicieron que en 1969 este fuese reformado , haciendo desaparecer tres de las ocho nuevas ciudades y haciendo al resto descender de capacidad.Finalmente gran parte del plan no se llevo a cabo,pero algunas ciudades fueron construidas y se convirtieron en grandes polos de atraccion para las inversiones privadas , que construyeron alli , centros comerciales , oficinas , etc....

SITUACION ACTUAL DEL PROBLEMA.

El problema, a pesar de las distintas soluciones que se le dieron , sigue existiendo y cada vez con mayor agudeza .Solo cabe una esperanza y es que los paises europeos y EEUU se han dado cuenta de que el coche ya no es un gran simbolo de modernidad , si no un problema grave , lo que unido a la grave crisis del año 1973 , provocada por la OPEC , el petroleo se encarecio , e hizo ver a los gobernantes que la solucion no estaba en crear mas autopistas o mejorar las exitentes , si no en crear grandes lineas de transporte colectivo , que ahorraban petroleo y cuyo coste era muchisimo menor .

Las primeras ciudades en crear grandes lineas de transporte publico colectivo , fueron San Francisco y Los Angeles , donde se creo un sistema de ferrocariles al estilo del creado en Paris , donde se podia llegar al centro de la ciudad en un espacio de tiempo muy corto y sin crear graves problemas de trafico.

Esta solucion fue vista como buena por otras ciudades e imitado a lo largo de EEUU y de Europa , donde no tenian que crearse estas lineas , sino mejorar las existentes.
De todas formas esta no fue la unica solucion que se dio al problema, ya que otras ciudades europeas y alguna americana , como San Francisco , optaron por crear un sistema de tranvias que hasta cierto punto molestaban al trafico rodado y que en muchas ciudades fueron desechados por esto.

Otra de las soluciones que se dio , fue la creacion deautopistas a diferentes niveles , pero su enorme impacto visual y su elevado coste , dieron al traste con muchos de los proyectos .
Sin embargo , estas soluciones fueron en valde, ya que no representaban una opcion atractiva frente al coche , lo cual hizo que no se pudieran llevar a cabo los proyectos de las grandes lineas de transporte urbano de masas , ya fuese por tierra , como por railes, por lo que nos viene a la cabeza unas ideas , que ya a Wells se le habian ocurrido a principios de siglo , por que a pesar de la creacion de cinturones verdes alrededor de San Francisco o de Londres , solo se conseguia que el suelo edificable fuese escaso y no se lograba parar el increible aumento de poblacion que experimentaron las ciudades europeas y americanas , debido , sobretodo , al crecimiento demografico alto y a la llegada de mucho emigrantes interiores provenientes del campo que se instalaban en los centros urbanos , permitiendo la salida de estos a los trabajadores mas adinerados , como a los pequeños burgueses , que optaban por vivir en los nuevos barrios residenciales suburbiales que se siguen extendiendo alrededor de las grandes ciudades como una gran mancha de aceite .

El gran problema de esta nueva forma de residencia en las ciudades es el transporte que los habitantes de los barrios residenciales suburbanos para llegar a sus puestos de trabajo , ya que el alejamiento de los centros , no ha ido acmompañado de una acercamiento a las factorias.
Como opinion personal y de cara a un futuro a medio y largo plazo , creo que aparecera algun medio de transporte que desplace al coche de su posicion de privilegio y no considero , al contrario que muchos especialistas , que el transporte publico sea el futuro , ya que nuetsra sociedad tiende a el individualismo y a perder todo tipo de contacto entre las personas y el transporte urbano colectivo , es visto como un transporte para aquellas personas cuya situacion no les permite tener un coche , que es el simbolo de la independencia , pero a la vez del individualismo .

Esto se observa en cualquier autopista o semaforo , ya que podemos observar que la mayoria de los coches son ocupados por una o dos personas , por lo que el individualismo es lo que premia en estas sociedad y considero que ahí se encuentra el problema de las viviendas y del transporte urbano.

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el automovil y su historia.

2008-11-04T16:07:00.000-08:00

CARRUAJE (COCHE DE CABALLOS).

Carruaje (coche de caballos), vehículo con ruedas para el transporte de personas diseñado para ser arrastrado por uno o más animales de tiro. Procede de la antigüedad y es la evolución del trineo de carga, una plataforma sobre patines representada a menudo en los antiguos monumentos egipcios. Las primeras ruedas consistieron en troncos de madera cortados en discos sólidos que, sin duda, evolucionaron de los rodillos situados bajo los trineos utilizados para disminuir la fricción. Hacia el año 2000 a.C. los egipcios usaban carros de dos ruedas tirados por caballos en cacerías y actividades militares. Los asirios, los griegos y los romanos también usaban este tipo de carro.

El carro de la antigüedad fue el prototipo de la carreta.
La forma de carruaje más primitiva variaba al ser éste adoptado por los diferentes países. Se alargaron sus ruedas, se agrandó su tamaño y, por último, se generalizó el uso de las cuatro ruedas. Poco queda de ese carruaje primitivo excepto el nombre. Según el historiador griego Heródoto, los escitas usaban un vehículo de cuatro ruedas formado por una plataforma donde se colocaba una cubierta de enea.

En la edad media los carruajes se dejaron de usar, sobre todo debido al ruinoso estado en que se encontraban las viejas calzadas romanas. Los viajantes se desplazaban de lugar en lugar a caballo, en mulas o transportados en literas. Las mercancías se transportaban en grandes alforjas que colgaban a ambos lados de fuertes animales de carga. El uso de los carruajes fue resucitando, primero por la nobleza y más tarde por la burguesía acomodada. Uno de los primeros vehículos que aparece en la edad media fue la whirlicote, una especie de litera sobre ruedas tirada por caballos. El suceso más importante en la construcción de carruajes fue la fabricación de la diligencia, parece probable que antes del siglo XVI y en Hungría. Más tarde se desarrollarían los muelles de piel y las ruedas delanteras de menor tamaño, lo que permitía el giro del vehículo en espacios más reducidos.

Los carruajes no fueron utilizados en Gran Bretaña hasta mucho después de haberse extendido su uso en Europa. Aunque las primeras diligencias aparecieron bajo el reinado de Isabel I de Inglaterra y en los siglos XVII y XVIII se efectuaron varias mejoras en la construcción de carruajes, no fue hasta principios del siglo XIX cuando se realizaron los cambios más significativos en esta materia. Fue entonces cuando, con ayuda del trabajo del ingeniero John Loudon McAdam y otros, las carreteras mejoraron y se hizo posible viajar por ellas de forma placentera.

PRINCIPIOS DE LA INDUSTRIA AUTOMOVILISTICA.

El intento de obtener una fuerza motriz que sustituyera a los caballos se remonta al siglo XVII. El vapor parecía el sistema más prometedor, pero sólo se logró un cierto éxito a finales del siglo XVIII. El vehículo autopropulsado más antiguo que se conserva, un tractor de artillería de tres ruedas construido por el ingeniero francés Joseph Cugnot en 1771, era muy interesante, pero de utilidad limitada. Después, una serie de ingenieros franceses, estadounidenses y británicos entre ellos William Murdoch, James Watt y William Symington inventaron vehículos todavía menos prácticos.

En 1789 el inventor estadounidense Oliver Evans obtuvo su primera patente por un carruaje de vapor, y en 1803 construyó el primer vehículo autopropulsado que circuló por las carreteras estadounidenses. En Europa, el ingeniero de minas británico Richard Trevithick construyó el primer carruaje de vapor en 1801, y en 1803 construyó el llamado London Carriage. Aunque este vehículo no se perfeccionó, siguieron produciéndose mejoras en la máquina de vapor y en los vehículos. Estos avances tuvieron lugar sobre todo en Gran Bretaña, donde el periodo de 1820 a 1840 fue la edad de oro de los vehículos de vapor para el transporte por carretera. Eran máquinas de diseño avanzado, construidas por ingenieros especializados como Gurney, Hancock o Macerone.

Sin embargo, esa naciente industria de fabricación tuvo una vida muy breve.
Los trabajadores que dependían del transporte con caballos para su subsistencia fomentaron unos peajes o cuotas más elevados para los vehículos de vapor.

Esta circunstancia tenía una cierta justificación, ya que dichos vehículos eran pesados y desgastaban más las carreteras que los coches de caballos. Por otra parte, la llegada del ferrocarril significó un importante golpe para los fabricantes de vehículos de vapor.
La restrictiva legislación de la Locomotive Act de 1865 supuso la restricción final a los vehículos de vapor de transporte por carretera en Gran Bretaña, y durante 30 años impidió prácticamente cualquier intento de desarrollar vehículos autopropulsados para el transporte por carretera. Esto hizo que el desarrollo del motor de combustión interna tuviera lugar en otros países como Francia, Alemania y Estados Unidos.

Thomas Edison, el inventor estadounidense, escribió en 1901: “El vehículo de motor debería haber sido británico. Ustedes (los británicos) lo inventaron en la década de 1830. Sus carreteras son las mejores después de las francesas. Tienen ustedes cientos de ingenieros especializados, pero han perdido su industria por el mismo tipo de legislación y prejuicios estúpidos que les han atrasado en muchos aspectos de la electricidad.

Un acontecimiento crucial en la historia de la industria automovilística fue la Exposición Universal de París de 1889, donde los ingenieros franceses René Panhard y Émile Levassor conocieron el motor de Daimler.

En 1890 obtuvieron los derechos para fabricar dicho motor, pero no vieron un gran futuro en el automóvil y concedieron a la empresa Peugeot el derecho a emplear motores Daimler en vehículos autopropulsados. Puede considerarse que Peugeot fue el primer fabricante de automóviles en serie de todo el mundo, ya que construyó 5 coches en 1891 y 29 en 1892. En 1893, Benz se convirtió en un fabricante de vehículos en toda regla. Aquel año, la carrera París-Burdeos demostró la superioridad del motor Daimler sobre los automóviles de vapor, a pesar de que estos últimos estaban muy desarrollados.

En Estados Unidos también trabajaban pioneros de la fabricación de automóviles. En 1891, John W. Lambert construyó el primer vehículo de gasolina de Estados Unidos. En 1895, los hermanos Charles y Frank Duryea crearon la primera empresa automovilística estadounidense, después de haber creado un prototipo en 1893. Elwood Haynes, Alexander Winton y Henry Ford también mostraron interés por este campo en la década de 1890.

HISTORIA DEL AUTOMÓVIL
Como primer prototipo de coche se suele considerarse el vehículo a vapor construido por el ingeniero militar Nicolás Joseph Gusnot en 1770; era un triciclo con una única rueda delantera motriz y directriz a la vez. Le suceden otros tipos de vehículos a vapor más modernos construidos a lo largo de los años posteriores. En 1831 se construyeron las primeras diligencias a vapor que prestaron servicio en Londres de aquella época. Después del Locomotive Act, que limitara las posibilidades del naciente automóvil que siguió su progreso en Francia. El marques de Dion desarrollo un triciclo a vapor en 1883 y el Ingeniero León Serpollet, inventor de la moderna caldera tubular, otro triciclo que mas tarde debía alcanzar la entonces fantástica velocidad de 120 km/h. Mientras tanto iba desarrollándose en Francia y en Alemania el motor de explosión debido a sus excelentes características de peso, potencia y nervio se adueñó de la construcción automovilística desde los últimos años del siglo XIX.

A finales del siglo XX, los automóviles se enfrentan a dos desafíos fundamentales: por un lado, aumentar la seguridad de los ocupantes para reducir así el número de víctimas de los accidentes de tráfico, ya que en los países industrializados constituyen una de las primeras causas de mortalidad en la población no anciana; por otro lado, aumentar su eficiencia para reducir el consumo de recursos y la contaminación atmosférica, de la que son uno de los principales causantes.

Para reducir la dependencia del petróleo se ha intentado utilizar combustibles renovables: en algunos países se emplean hidrocarburos de origen vegetal y también se ha planteado el uso de hidrógeno, que se obtendría a partir del aire usando, por ejemplo, la energía solar. El hidrógeno es un combustible muy limpio, ya que su combustión produce exclusivamente agua.
La demanda de automóviles creció sin cesar a lo largo de los últimos años del siglo XIX. El mayor fabricante europeo, Benz, afirmaba en 1900 haber producido un total de 2.500 vehículos, y el estadounidense Olds fabricó 400 desde mediados de 1899 hasta 1900.

EL AUTOMÓVIL EN LA VIDA MODERNA .

La influencia del automóvil en la sociedad ha sido extraordinaria como medio de transporte. De mercancías tiene sobre el ferrocarril la ventaja de su gran flexibilidad y de sus mejores exigencias en cuanto a infraestructuras. Por ello ha sustituido en gran parte a las demás formas de transporte colectivo de superficie en las ciudades. El ámbito personal, familiar, profesional y de los servicios públicos y privados, permite una movilidad que se traduce en ahorro de tiempo, comodidad, eficiencia en los servicios, posibilidades turísticas mayor contacto entre los pueblos etc.

Como contra partida a estas ventajas deben señalarse serios inconvenientes, numero de victimas, dificultades de circulación por ciudades y carreteras contaminación atmosférica, etc.

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EL MOTOR.

2008-11-03T17:00:00.000-08:00

Para el movimiento de un vehículo es necesario obtener una fuerza importante por un medio simple. Este medio es la explosión controlada o combustible.

Hay combustible cuando la velocidad de propagación de la llama es débil, alrededor de 20 m/s.
Esta combustión se realiza mediante una mezcla de aire y gasolina, que crea un gran aumento de presión. Para aprovechar este aumento de presión, la combustión tiene que realizarse dentro del conjunto cilindro-pistón, siendo este ultimo el elemento móvil- que trasmite la fuerza ejercida por la presión.

El pistón a su vez transmite un movimiento lineal a la biela, que en interacción con el cigüeñal este movimiento es transformado en circular consiguiendo un par.
El movimiento del pistón tiene dos posiciones extremas:

-El punto muerto superior(PMS)

-El punto muerto inferior(PMI)

EL CICLO DE 4 TIEMPOS TEÓRICOS O CICLO DE BEAU DE ROCHAS
Para permitir el funcionamiento del motor, su parte superior esta formada por:
-De una bujía, para el encendido de la mezcla
-Una válvula de admisión (A), que autoriza la entrada de la mezcla.
-Una mariposa (G), que controla la cantidad de mezcla admitida.
-Una válvula de escape(E), la cual permite la evacuación de la mezcla quemada.
Esta parte superior, generalmente amovible, se llama culata.

1º TIEMPO: ADMISIÓN

Función:
-Admitir, dentro del cilindro, la mezcla.
Descripción:
-La válvula se abre cuando el pistón esta en el PMS.
-El pistón desciende del PMS al PMI.
-El descenso del pistón crea una depresión que permite llenar el cilindro de mezcla.
-La válvula se cierra al llegar el pistón al PMI.

2º TIEMPO: COMPRESIÓN

Función:
-Comprimir la mezcla gaseosa de aire-gasolina.
Descripción:
-Las válvulas están cerradas.
-El pistón sube del PMI al PMS..

3º TIEMPO: COMBUSTIÓN-EXPANSIÓN. TIEMPO DE TRABAJO.

Función:
-Crear un trabajo a partir de la combustión de la mezcla, es el tiempo motor.
Descripción:
-Las válvulas están cerradas.
-Cuando el pistón esta en el PMS, la chispa eléctrica suministrada por la bujía inflama la mezcla.
-La presión aumenta sobre el pistón y le arrastra hacia abajo.
-El pistón vuelve a descender del PMS al PMI.

4º TIEMPO: EXCAPE.

Función:
-Evaluar los gases quemados fuera del cilindro.
Descripción:
-La válvula de escape se abre cuando el pistón esta en el PMI
-El pistón asciende del PMI al PMS.
-Los gases quemados son barridos por el pistón hacia el exterior.
-La válvula de escape se cierra cuando el pistón esta en el PMS.

LAS CARACTERÍSTICAS.

1.EL DIÁMETRO
Es el diámetro D del cilindro, generalmente se expresa el mm.
Nuestro motor tiene por cilindro un diámetro de 79,96mm.

2.LA CARRERA
Es la distancia c recorrida por el pistón entre el P.M.S y el P.M.I. Generalmente se expresa en mm.
Esta distancia en nuestro caso es de 64.52mm.

3.LA CILINDRADA
La cilindrada unitaria Vu de un cilindro, es el volumen V barrido por su pistón:
Vu = C*R² =C*D²/4
Se expresa generalmente en centímetros cúbicos cm³.
La cilindrada total Vt es la suma de todos los volúmenes unitarios Vu.
Vt=Vu*N
La Vt del motor 1.3l de FORD, tiene realmente 1296c.c

4.RELACIÓN VOLUMÉTRICA(RELACIÓN DE COMPRESIÓN)
Si V es el volumen barrido por el pistón, y V1 el comprendido por encima de aquel cuando se encuentra en P:M:S la relación de compresión, es por definición:
Rc=V+V1/V1
En nuestro caso es de 9.5:1.
Esto tiene una influencia directa sobre dos elementos:
-La presión: Cuanto mayor sea la relación de compresión más comprimido estará el gas aspirado. La presión y la potencia están ligadas al valor de la relación de compresión.
-La combustión: Una relación de compresión elevada aumenta la velocidad de combustión que favorece a su vez el valor de la presión máxima. Pero ella esta limitada algunas veces por los fenómenos de combustión detonante o picado, que genera grandes temperaturas en la zona superior del motor. Siempre trataremos de que la combustión sea deflagrante.

5.EL PAR
Hemos visto que el par motor tiene como valor:
Mo=F*OA
El motor Ford a un par de 10.2 kpm a 3500r.p.m
Pero el valor del par no es constante, varia a cada instante, además solo el tercer tiempo produce un par motor, los otros tiempos producen un par resistente.
La irregularidad del par provoca un funcionamiento irregular del motor, para remediarlo se toman dos soluciones:
El volante-motor: Es una masa de inercia que permite un movimiento regular. El almacena una parte de energía mecánica durante el tiempo motor para restituirla en los tiempos resistentes.
La multiplicidad de los cilindros : El numero de cilindros es importante:
-Más regular será el par
-Más elevado será el par medio
-Mas ligero será el volante
Nuestro motor es un 4 cilindros en línea.
Para mejorar la regularidad del funcionamiento, es preciso repartir los tiempos motor sobre los 720° del ciclo. Para nuestro motor será el siguiente:
4cilindros: 720°/4=180°
Además, en el caso de un motor de 4 cilindros en línea, para equilibrar mejor el conjunto biela-manivela, el cigüeñal debe ser simétrico con relación a su centro.
Siendo el orden de encendido del motor Ford de 1-3-4-2.

6.LA POTENCIA
Por definición potencia es:
P=W/T=F.Med*2rn/60 P=M*2N/60
Donde:
2 R= circunferencia descrita por sus muñequillas.
F.Med= Fuerza media sobre el pistón
N= Régimen de rotación en vueltas/minuto
M= Par

LOS PRINCIPALES ELEMENTOS DEL MOTOR
Estos elementos están distribuidos en dos partes o zonas:

Culata:
- Tapa de culata
- Bujía
- Válvula de admisión
- Válvula de escape
- Circuito de engrase

Bloque motor:
-Biela
-Cárter inferior
-Cigüeñal
-Circuito refrigeración
-Circuito de engrase
-Pistón
-Cámara de combustión
Entre la culata y el bloque se pondrá la junta de culata.

LA DISTRIBUCIÓN
En el ciclo de 4 tiempos es preciso, en ciertos momentos, admitir una mezcla gaseosa por un orificio y evacuar por otro los gases quemados.
La obturación de estos orificios es realizada por las válvulas. Veamos la posición teórica de las válvulas en los diferentes tiempos del ciclo.

ADMISIÓN

COMPRENSIÓN

EXPANSIÓN

ESCAPE

VALVULA DE ADMISIÓN
ABIERTA
CERRADA
CERRADA
CERRADA

VÁLVULA DE ESCAPE
CERRADA
CERRADA
CERRADA
ABIERTA

Para imponer el momento de la apertura, la amplitud y la duración del movimiento de las válvulas, contamos con la distribución.
Sus elementos son:
-El balancín: Invierte el movimiento y puede ocasionalmente desmultiplicarlo.
-Eje del balancín: Permite bascular al balancín y asegura su engrase.
-El muelle: Asegura la función de la válvula.
-La válvula: Obtura o no el orificio de llegada y retorno de gases.
-Varilla de balancín: une y transmite el movimiento del taque al balancín.
-El taque. Transmite el movimiento de la leva ala varilla.
-La leva: Asegura el mando de la válvula.
-Árbol de levas: Sincroniza el movimiento de las levas con el del cigüeñal.
Nuestro motor tiene el árbol de levas en cabeza, por ello carece de la varilla y el taque.
Cada leva es mandada por una leva. Se abre y se cierra una vez por ciclo. Su tiempo de apertura es de media vuelta del cigüeñal y este de dos vueltas por una del árbol de levas.
Para mejorar el rendimiento del motor, se debe modificar la apertura y cierre de las válvulas y el avance al encendido.
De esta manera logramos el Diagrama real:
-El avance a la apertura de la admisión: AAA
Permite beneficiarse de la inercia de los gases aspirados y evita el frenado de la vena gaseosa.
-El retardo al cierre de la admisión: RCA
Su objetivo es aumentar el llenado aprovechando la inercia dela vena gaseosa(velocidad 60 a 80m/s) y evitar el golpe de ariete.
-Avance a la apertura del escape: AAE
Tiene por objetivo obtener mas rápidamente el equilibrio entre las presiones exterior e interior del cilindro y evitar contra-presión al subir el pistón.
-Retardo al cierre del escape: RCE
Su objetivo es facilitar la evacuación de los gases quemados y evitar el golpe de ariete.
-El avance al encendido. AE
Hace saltar la chispa antes de que el pistón llegue al PMS para tener en cuenta la duración de la combustión y hacer que el trabajo producido por la expansión de los gases sea máximo.
Recuerda:
La apertura y cierre de las válvulas son determinados con relación al PMS y PMI.
Los avances y retrasos de las válvulas son evaluados, en mm de la carrera del pistón (reglaje lineal) o en grados del volante donde se ha marcado la posición de PMS y PMI(reglaje angular)

LOS ELEMENTOS DE LA DISTRIBUCIÓN

LAS VÁLVULAS

Permiten la entrada y salida de los gases del cilindro. Se utilizan 3 soluciones:
2 válvulas por cilindro, 1admisión, 1 escape. La de admisión mayor que la de escape.
3 válvulas por cilindro, 2 admisión y 1 escape. La de escape mayor que la de admisión.
4valvulas por cilindro, 2 admisión y 2escape.La de admisión mayor que la de escape.
Estas válvulas están sometidas a 3 tipos de limitaciones.
Mecánica: La válvula debe resistir el martilleo de su funcionamiento y la presión de la combustión.
Química: Deben resistir la corrosión engendrada por la combustión.
Térmica: Deben resistir la temperatura, en la válvula de admisión de 400 y en la de escape 700.

PARTES DE LA VÁLVULA:

-Chavetero: Es el conjunto de elementos que sujeta la válvula. Formado de una copela que sirve de apoyos al resorte y asegurada con 2 chavetas.

-Cola o varilla: Buena resistente a la fatiga y al desgaste. Buena conductividad térmica y propiedades de deslizamiento.

-Reten de válvula: Mantiene estanco el cilindro y evitar el paso del aceite a la cámara de comprensión.

-Resorte: Asegura la misión de la válvula y mantener la plana sobre su asiento. Puede ser fijo o no y de paso variable. Puede ser simple o doble.

-Guía: Debe permitir un buen deslizamiento de la válvula. Generalmente el material es de bronce o de fundición. Enmangado a presión en la culata. Las guías de reparación son de diámetro mayor para asegurar una buena fijación.

-Asiento: Su ángulo puede ser de 90 o 120.El material es de stellita y esta rectificado, generalmente. La rectificación esta comprendida entre 1 y 2,5 mm. Si la rectificación es demasiado grande, esta produce puntos calientes y estos producirían deformaciones y fugas. Y si es demasiado débil, produciría martilleo y este fugas.

-Cabeza: La de escape tiene buena resistencia térmica y buena dureza. La de admisión tiene los mismos problemas pero en menor cantidad. La de admisión tiene mayor diámetro y así mejora el llenado. Alzado del orden de 8 a 9 mm. En nuestro caso sale de medidas, ya que es de 5.79mm.

EL ARBOL DE LEVAS

Lo podemos encontrar en 3 posiciones:
-En el bloque motor
-En el bloque motor a nivel de la junta de culata.
-En cabeza o culata

Descripción: Unos apoyos soportan los esfuerzos importantes de apertura y cierre. Estos están muy bien engrasados mediante canalizaciones que proceden de la rampa de engrase. En nuestro caso son 5 apoyos.

Las levas están formadas por:
-Circuito primitivo: Es el diámetro de la parte cilíndrica de la leva. Su diámetro es 3 o 4 veces el alzado
-Circuito de recuperación de juego: Determina el punto donde la leva comienza a atacar el taque.
-La altura de la cima de la leva determina el alzado de la válvula.
-El ángulo de acción de la leva determina los puntos precisos a partir de los cuales son mandados los movimientos de la válvula. Estos ángulos variaran según el motor que sea.
-La longitud de nuestras levas es de 38.305 para la de admisión y 37.289 la de escape.

LOS TAQUES
Van entre las levas y las varillas de los volancines. Transmite el pisado de la leva y absorben las reacciones laterales.
Descripción: Tiene forma de pistón, su altura es dos veces el diámetro. Soporta grandes esfuerzos y son muy duros. Se deslizan sobre una guía de bronce o de fundición dulce. Existen diferentes tipos y algunos son regables.

LAS VARILLAS DE LOS BALANCINES
Colocadas entre los balancines y los taques. Transmiten a los balancines el movimiento originado por las levas.
Descripción: Son macizas o huecas, en acero o aleación ligera. Sus dimensiones se reducen para evitar inercias y deformaciones. El lado taque tiene forma esférica y el lado balancín tiene forma cóncava para recibir al tornillo de reglaje.

LOS BALANCINES
Oscilan alrededor de un eje colocado entre las válvulas y las varillas de los balancines o en el caso del árbol de levas en cabeza, es entre las válvulas y las levas.
Invierten el sentido del movimiento, mandan el cierre y apertura de las válvulas. Según su tamaño puede desmultiplicar el movimiento.
Son generalmente de acero. Oscilan sobre un eje hueco por el cual circula aceite a presión. Tiene unos taladros para permitir la lubricación del balancín, patín y leva.

EL REGLAE DEL JUEGO DE LAS VÁLVULAS
Debe existir un juego en el mando de las válvulas, el cual es necesario al ser la dilatación de las válvulas superior ala del bloque. El juego depende del sistema de distribución y de los metales utilizados. El juego es mayor en las válvulas de escape ya que soporta temperaturas mas elevadas.

TIPOS DE DISTRIBUCIÓN
Para un buen rendimiento del motor es preciso una cara de combustión compacta, alimentación y escapes directo.
La solución utilizada hoy día es la de válvulas por encima. Con el árbol de levas en el bloque se llama distribución por válvulas encabeza y con al árbol en culata se llama distribución de árbol de levas en cabeza. Este ultimo es el más utilizado, pudiendo tener uno o dos árboles y permitiendo mayores regímenes de rotación.

LOS MODOS DE MANDO
El mando de la distribución puede realizarse:
-Por piñón que es muy ruidoso y poco utilizado
-Por cadena que puede ser simple, doble o triple. El engrase mediante proyección de aceite y el tensado se realiza mecánica o hidráulicamente.
-Por correa dentada es el sistema mas silencioso, pero la correa tiene que estar bien tensada. Este es el sistema que usa nuestro motor.
Es necesario concordar el cigüeñal con el árbol de levas, al montar el sistema de mando. Es decir poner el motor en sus marcas.

EL BLOQUE MOTOR
Cualidades: -Servir de soporte a los órganos principales y órganos anexos.
-Ser rígido para soportar los esfuerzos de la combustión.
-Permitir evacuar, por conducción, parte del calor.
-Resistirla corrosión del liquido refrigerante.
Materiales:-La fundición tiene buena rigidez. Es el caso de nuestro motor
- Aleación de aluminio tiene buena conducción y peso inferior.

LAS CAMISAS
Cualidades :Resistente a los rozamientos, desgastes y a los choques térmicos. Se producen débiles deformaciones.
Materiales: Realizadas en fundición gris o fosforosa centrifugada.

TIPOS:
-Sin camisas: Es el sistema de nuestro Ford . Lleva los elementos de refrigeración, esto complica su fundición. Debe ser de buena calidad, fundición cromo níquel. Los bloques de aluminio no han dado buenos resultados. Para reparar los daños, es preciso rectificar el bloque.
-Camisas secas: Estos llevan enmanganados en el bloque y soporta los elementos de refrigeración. Existen dos tipos, bloque de fundición y bloque de aluminio.
-Camisas húmedas: Los cilindros son amovibles y están en contacto con el liquido refrigerante.

LOS PISTONES
Cualidades: Deben tener buena resistencia mecánica y térmica, buen coeficiente de rozamiento con relación a las camisas, debe tener una buena conductividad térmica y ser ligeros para reducir inercias.
Materiales: Son de aleación de magnesio o de aluminio y en particular de alpax.
Realización: Tiene dos partes principales, la cabeza, donde lleva las gargantas de los segmentos. Su forma depende de la cámara de combustión, relación volumétrica, recorrido de las válvulas, etc..
La falda sirve de guía al pistón, lleva salientes para el paso del bulón y su altura varia según su guiado engrase y velocidad.

LOS SEGMENTOS
Cualidades: Deben asegurar la estanqueidad evitando el paso del aceite, facilitar la transmisión de calor y deben guiar al pistón, resistir el desgaste, la corrosión y soportar vibraciones.
Realización y materiales: Hay 3 tipos:
Segmento de fuego :asegura la estanqueidad soportando altas temperaturas, falta de lubricación, grandes presiones y corrosión. Esta realizado en fundición endurecida y cromo.
Segmento de compresión: También asegura la estanqueidad y evita consumos de aceite. Es generalmente cónico y de fundición gris.
Segmento rascador: Rasca el aceite permitiendo pasar una pequeña capa. Realizado en fundición gris.
El corte de los segmentos de nuestro motor es de tipo derecho y su separación para los dos primeros es de 0.3 a 0.5 y para el rascador de 0.4 a 1.4.Se colocaran a 120 uno de otro.

EL BULON
Asegura la unión de la biela y el pistón. Realizado en acero tratado y rectificado. Tenemos 3 tipos:
-Tipo 1: Bulón libre en la biela y fijo en el pistón.
-Tipo2: Bulón libre en la biela y libre en el pistón.
-Tipo3: Bulón fijo en la biela y libre en el pistón.

LAS BIELAS
Cualidades: Deben ser regidas para no deformarse con los esfuerzos y tener un peso idéntico todas las bielas en un mismo motor.
Materiales: Generalmente son de acero al cromo níquel. En competición suelen ser de titanio.
Realización:
-El pie une la biela y el pistón. En el caso del bulón apretado a la biela, esta taladrado y rectificado. En el caso de Bulón libre esta rectificado y taladrado para ser lubricado.
-El cuerpo asegura la rigidez de la pieza mediante una sección en forma de H.
-La cabeza tiene dos piezas el sombrerete y el cuerpo que sirven de unión con el cigüeñal. Permite el giro sobre este, mediante rodamientos o como en nuestro caso con cojinetes de fricción.

EL CIGÜEÑAL
Función: Recibe el esfuerzo del conjunto pistón-biela y lo convierte en un movimiento circular. Otra función secundaria es la de arrastrar el árbol de levas, bomba de aceite, alternador, distribuidor, etc.
Cualidades: Debe ser muy regido para resistir la flexión y la torsión, estando equilibrado estática y dinámicamente.
Materiales: Será forjado en acero semi-duro o moldeado en fundición.
Realización: En un motor policilindrico el cigüeñal es una serie de manivelas, sujeto al bloque mediante unos apoyos. Estos apoyos se unen al bloque mediante sombreretes y dos semi-cojinetes.
Los muñones: Soportan el eje del cigüeñal en el bloque. En nuestro caso hay 5 muñones:
-Las muñequillas son los puntos de unión con las bielas. Nuestro motor tiene 4, con una repartición angular de 180.
-Los contrapesos son las masas de equilibrado estático y dinámico.
-Juego axial, este juego lo determinan las arandelas de empuje. En nuestro caso son de 2.301 a 2.351 mm. Y el juego axial de nuestra biela es de 0.09 a 0.3 mm.

EL VOLANTE
El volante restituye durante los tiempos resistentes el par del tiempo motor. Va fijado al cigüeñal por tornillos descentrados para posicionarlo correctamente.

LAS VÁLVULAS
Tenemos dos tipos. La de admisión, generalmente monometalica maciza y de acero semi-duro al cromo. La de escape que puede ser monometalica maciza, monometalica hueca y bimetalica maciza.

LA CULATA
Descripción: Esta fijada al bloque por una serie de tornillos y comporta:
-Los orificios de admisión y de escape, la distribución, las válvulas, las bujías, los elementos de refrigeración y la cámara de combustión.
Cualidades: Debe resistir la presión de los gases, debe tener buena conductividad térmica, resistir la corrosión, tener un coeficiente de dilatación compatible con el del bloque, no presentar irregularidades en la cámara de combustión y los conductos de admisión y de escape.
Además la culata debe tener un buen planificado y estar construida en un material homogéneo. Generalmente se puede rectificar unas décimas. Por ultimo se debe controlar el par y el orden de apriete, que se hará en cruz o en caracol.
Forma de la cámara de combustión: Para favorecer la velocidad de combustión, la forma de la cámara debe crear una turbulencia. Esta forma condiciona también las perdidas de calor y la distancia a recorrer por el frente de la llama. Tenemos tres formas principales: Culata en cuña, culata hemisférica y bihemisferica.

JUNTA DE CULATA
Asegura la estanqueidad entre culata y bloque. Generalmente es metalo-plastica.

CARTER INFERIOR
Sirve de deposito para el aceite. Puede ser de aluminio y tabicado para evitar oleajes. También en ocasiones se usa el cárter seco, que consiste en almacenar el aceite en un deposito aparte.

EL SISTEMA DE LUBRICACION
Es el encargado de mantener perfectamente engrasadas todas y cada una de las piezas que se encuentran en contacto con otras y que están sometidas a movimiento. Sus objetivos son;
Reducir al máximo el rozamiento entre las piezas en contacto para evitar que se calienten y puedan llegar a fundirse provocando el denominado gripaje.
Refrigerar las piezas del motor.
Constituido principalmente por;
Bomba de aceite
Filtro de aceite
Circuito de engrase
Los motores modernos son lubricados ya sea mediante un sistema de circulación alimentado a presión o mediante una combinación de alimentación a presión y salpicadura. En un sistema completamente a presión, el aceite se pasa por un filtro antes de pasar a la bomba del aceite que es movida por el árbol de levas. El aceite proveniente de la bomba se divide en dos o más flujos; uno de ellos entra al filtro y regresa al deposito de aceite, un segundo flujo va hasta los cojinetes principales y mediante conductos taladros a graves de los brazos del cigüeñal hacia los cojinetes de las balas, un tercer flujo continua hasta los cojinetes del cigüeñal; puede llegar un cuarto flujo a una flecha hueca que soporta a los balancines y él levanta válvulas. El aceite que escurre por él levanta válvulas lubrica las punterías y las levas. Las paredes del cilindro reciben suficiente aceite de los sobrantes por exceso provenientes de los cojinetes de las bielas. Por esto, un cojinete de biela flojo puede sobrecargar a los anillos que controlan el aceite, como para que surja una falla en la bujía.
En vista de que es costoso el barrenado del cigüeñal y de las bielas, se pueden colocar debajo de cada biela, artesas que se mantendrán llenas de aceite proveniente de la bomba. Una saliente en el extremo de la biela, se sumerge en la artesana y forma un rocío de aceite para lubricar el cojinete de la biela, las paredes del cilindro y el pasador del embolo.

SISTEMAS DE REFRIGERACION
1.- INTRODUCCIÓN.
Durante la explosión se liberan grandes temperaturas que pueden
llegar a los 2000° , sobre todo en la expulsión. Esto produce un
agarrotamiento de las piezas por la dilatación de las mismas, lo que
produce el denominado gripaje, por lo tanto, se necesita crear un
sistema llamado refrigeración.

2.- TIPOS DE REFRIGERACIÓN.
El más empleado es el de agua pero también esta el de aire para
motocicletas y motores de un cilindro.

2.1.- REFRIGERACIÓN POR AIRE.
La culata y los laterales del cilindro son las partes que más se
calientan. Luego, para refrigerar, se exponen a la corriente de aire
producida por la marcha del vehículo.
Consta de unas estrías o aletas de metal en dichas partes, lo que
hace que el aire frío pase a través de las aletas absorbiendo el
calor que se conduce por estas. La función de las aletas es aumentar
la superficie de las piezas que más se calientan para un mayor y
rápido enfriamiento gracias al aire.

2.1.1.- VENTAJAS:
- Pocas averías
- Sencillez
- Poco peso del motor
- Mayor rendimiento de la gasolina gracias a la mayor temperatura de
funcionamiento

2.1.2.- INCONVENIENTES:
- Más ruido del motor
- El enfriamiento es irregular, debido a que depende de la
temperatura ambiente

2.2.- REFRIGERACIÓN POR AGUA.
Por unas oquedades hechas en el bloque del motor, entorno a los
cilindros, a la culata, a la cámara de explosión y a las válvulas de
escape circula una corriente de agua.
El agua es la encargada de absorber el calor. Todo esto recibe el
nombre de cámara de agua o camisa de agua.

2.2.1.- PARTES DEL CIRCUITO Y SUS FUNCIONAMIENTOS.
Radiador: Es donde se enfría el agua y hace deposito de ella. Hay
tres estructuras o tipos de radiador:
- Laminas de agua
- Panal
- Tubular
Sus funciones son las mismas: Extender al máximo la superficie por
la que circula el agua.
- Ventilador: Produce una corriente de aire que pasa a través del
radiador y enfría el agua.
- Cámaras del agua: Son las oquedades del bloque y la culata, a
través de las cuales pasa el agua.

- Bomba de agua: Es la encargada de bombear el agua y hacerla
circular por los conductos. La bomba más utilizada es la bomba de
paletas, las cuales giran empujando el agua hasta las camisas u
oquedades del bloque y culata.

-El ventilador y la bomba del agua pueden estar unidos por un mismo
eje, aprovechando la energía del motor o ser el ventilador
independiente utilizando la energía de un motor eléctrico alimentado
por la batería del vehículo.

- Manguitos: Son conductos de goma. Unen el bloque del motor con el
radiador. La flexibilidad que presentan es para evitar que se
comuniquen las vibraciones del motor al radiador.

- Termostato: Es un controlador de la temperatura del motor, para
hacer al agua circular por el radiador o no, según la temperatura
del motor.

La temperatura ideal para el funcionamiento adecuado es de 85°. Su
finalidad es el de regular automáticamente la temperatura del motor.
Esta situado entre el bloque y la parte superior del radiador. Es
una válvula que consta de un resorte (muelle) lleno de un líquido
volátil dependiendo de la temperatura del agua, el liquido expandirá
o contraerá el resorte que esta unido a la válvula.

- Tapón del radiador: Es una pequeña válvula que deja salir el vapor
del agua al exterior al alcanzar una temperatura determinada, que
por medio de un resorte abre o cierra la válvula.
El muelle mantiene la válvula cerrada realizando una cierta presión
sobre ella. Si el vapor de agua supera la presión del muelle, la
válvula se abre y lo deja salir. Cuando la presión disminuye se
cierra.

COMPARACIÓN DE LOS MOTORES DE CUATRO TIEMPOS CON LOS DE DOS TIEMPOS.
En igualdad de circunstancias y para una misma cilindrada podemos establecer la siguiente comparación entre los motores de dos y de cuatro tiempos, haciendo notar las ventajas e inconvenientes prácticos del motor de gasolina de dos tiempos.
Inconvenientes del motor de dos tiempos.

1.º Las explosiones del gas son de menor magnitud que las de los motores de cuatro tiempos. Por consiguiente, su potencia no es doble, sino aproximadamente 1,3
veces mayor.

2.º El motor de dos tiempos exige una lubricación realizada a base de una mezcla de aceite y gasolina en proporción conveniente y determinada, que en la práctica resulta difícil de conseguir, por lo cual la lubricación no suele realizarse correctamente.

Ventajas prácticas del motor de dos tiempos.

1.º La marcha del motor de dos tiempos es teóricamente más regular que la del motor de cuatro tiempos, ya que en éste se produce una explosión por cada dos vueltas del cigüeñal, mientras que en el de dos tiempos tiene lugar una explosión por cada vuelta del mismo.

2.º El motor de dos tiempos es más útil para determinadas
aplicaciones por no tener que ir equipado con un complejo mecanismo de distribución.

3.º La construcción del motor de dos tiempos es más fácil y
económica que la de los motores de cuatro tiempos.

EL PROCEDIMIENTO DE DESMONTAJE Y MONTAJE DEL MOTOR
En primer lugar identificamos cuál es el motor que vamos a desmontar y cogemos el manual que le corresponde. Una vez que tengamos el manual, seguimos el orden de desmontaje que nos indica.

Lo primero en hacer sería soltar todos los componentes externos del mismo: bobina, delco, alternador, motor de arranque, caja de cambios, embrague, volante motor, bomba de gasolina, colector de admisión con el carburador (todo en uno), y el colector de escape. Después de realizar el desmontaje de estas piezas, lo que nos queda es lo siguiente: la tapa de balancines, la culata, el bloque y el cárter. Todavía la distribución está montada.
Llegados a éste punto o bien al principio vaciamos el aceite del motor y retiramos el filtro del aceite.
Soltamos la tapa de distribución, aflojamos el tensor de la correa de distribución y retiramos la correa. Siempre que se vaya a hacer ésta operación, aunque no tenga mucha importancia de que si está en marcas o no, es conveniente coger como costumbre realizar esto poniéndolo antes en sus marcas.
Luego soltamos los tornillos que sujetan tanto a la polea de distribución del árbol de levas como a la polea de distribución del cigüeñal. En nuestro caso el motor está agarrotado y no gira pero como norma siempre es necesario bloquear las poleas para poder soltarlas; tendremos mucho cuidado con las chavetas en no perderlas(las poleas tienen un único sentido de montaje).
Ahora soltamos la tapa de balancines, luego los sombreretes del árbol de levas teniendo en cuenta que soltaremos progresivamente y desde el centro hacia el exterior(en forma de caracol).Luego retiramos los taques hidráulicos, se tendrá en cuenta la posición de origen de los sombreretes y taques para el montaje que si fuese necesario deberían de marcarse. Así podremos retirar el árbol de levas con mucho cuidado ya que sólo tiene una posición de salida y entrada (si nos fijamos en el árbol de levas vemos a simple vista que varía su anchura).
Continuamos soltando y tenemos que soltar la culata; para esto tenemos que soltar los tornillos de la culata de dentro hacia fuera y de forma progresiva. Así, una vez soltados los tornillos retiramos la culata con especial cuidado para que no rompamos la junta culata.
Le damos la vuelta al conjunto que nos queda que son el bloque y el cárter, para poder soltar los tornillos del cárter. Quitamos el cárter y nos queda a la vista el prefiltro de aceite que va con dos tornillos; así que lo soltamos. Después soltamos la bomba de aceite que está situado en el lado de la distribución. Tendremos especial cuidado al soltarlo lleva pues un retén que hace de cierre entre el cigüeñal y el bloque. En el otro lado también soltamos una tapa que hace de cierre con el cigüeñal mediante otro retén.
Soltamos los sombreretes de biela que van marcadas y numeradas para saber luego como se deben de montar y en que cilindro cada uno; tendremos cuidado con los casquillos para que no se mezclen ya que éstos también deben de respetar el sitio de origen en el montaje. Sacaremos los conjuntos de pistones y bielas y las pondremos según la posición que les corresponde en los cilindros aunque estén numeradas. Después les quitaremos los segmentos; tres a cada pistón.
Es muy importante no mezclar los segmentos de un pistón con los de otro, pero tampoco se han los del mismo ya que cada uno tiene su función y ubicación. Despues de sacar los segmentos en cada pistón , el de fuego, el de estanqueidad y el de rascador de aceite los limpiamos y montamos en su sitio, previa limpieza de las gargantas con un util apropiado o un segmento partido.
Luego soltaremos los sombreretes del cigüeñal que van marcadas con una flecha y numeradas para saber donde habrá que montarlas luego. Para soltar el cigüeñal los tornillos de los sombreretes desde dentro hacia afuera o en forma de caracol y progresivamente; tendremos cuidado de no mezclar los casquillos que lleva.
Ya que tenemos todo desmontado habrá que limpiar todas las piezas bien con la pistola a presión bien en la lavadora; las piezas que no se van a limpiar son las siguientes: alternador, motor de arranque, embrague, caja de cambios, delco y colector de admisión con su carburador. Todo lo demás lo limpiamos.
Una vez limpiados los aclaramos con agua caliente a presión y los secamos con la ayuda de aire a presión y con papel o un trapo. Más tarde lubricaremos con aceite todos los componentes que se hayan limpiado para evitar así su oxidación.
Ahora proseguiremos con la medición de los componente que se nos indica en la hoja de trabajo que se nos ha facilitado. Estos componentes son los que sufren desgastes por eso su medición es muy importante ya que una anomalía de estas piezas influye en el mal funcionamiento del motor.

1. Los cilindros: En primer lugar, examinaremos los cilindros visualmente comprobando que no presente ningún desgaste anormal, es decir que no se aprecie rayas o señales de agarrotamiento. Posteriormente efectuaremos la medición, con un calibre provisto de un comparador en tres alturas distintas dentro de la carrera en los sentidos longitudinal y transversal.

2. Juego de cilindro-pistón: Metemos cada pistón en su correspondiente cilindro sin segmentos y con la ayuda de las galgas medimos la holgura.

3. Control del cigüeñal: Con la ayuda de un micrómetro, medimos el espesor de los semicasquillos axiales que son dos. Luego, cuando el cigüeñal se encuentre debidamente montado con un reloj comparador medimos el valor del juego axial. También se deben de medir los apoyos de bancada con un micrómetro. También las muñequillas de biela; los dos con micrómetro y su diámetro máximo y mínimo para ver su conicidad.

4. Control de juego entre puntos de segmento: Cogemos los segmentos de uno en uno y los vamos introduciendo cada uno en su cilindro y con unas galgas comprobamos la abertura que les queda en frío porque en caliente debería de ser cero.

5. Control del árbol de levas: colocamos el árbol de levas en unos apoyos de tal forma que pueda girar libremente, y luego con la ayuda de un reloj comparador, medimos la alzada de la leva.

6. Control de ovalamiento de los apoyos del árbol de levas con la ayuda de un micrómetro, medimos en los dos extremos para saber su diámetro máximo y mínimo y así sacar el ovalamiento.

7. También realizaremos un control visual sobre el árbol de levas, el cigüeñal y la culata. Nos aseguraremos que no presenten grietas ni golpes y también que estén excéntricas y la culata esté plana. También realizaremos un control sobre las demás piezas.
Una vez hecho todos los controles realizaremos juntas que nos puedan hacer falta como las juntas de la bomba de aceite, junta del cárter...- Después de haber hecho todas las juntas empezaremos con el montaje del motor con su correspondiente manual que nos servirá de guía para el montaje y sobre todo y lo más importante para poder saber los pares de apriete que deben llevar las piezas a montar.
Para empezar le damos la vuelta al bloque motor y le echamos aceite en los apoyos del cigüeñal, colocamos el cigüeñal en su posición con los semicasquillos axiales, y luego colocamos sus correspondientes sombreretes en el lugar que les corresponden que vienen marcados. Luego atamos los sombreretes desde el centro hacia fuera en forma de caracol y progresivamente con su par de apriete.
Mientras vamos atando comprobamos que el cigüeñal puede girar y lo lubricamos con aceite.
Luego metemos los conjuntos pistón y biela con sus correspondientes segmentos que se han montado anteriormente con las aberturas de los segmentos a 120 grados una de otra dentro de los cilindros con la ayuda del zuncho. Antes de meter los pistones los lubricamos de aceite y también las paredes del cilindro. Cuando las bielas con sus casquillos (que se han lubricado antes) apoyen en el cigüeñal, le echarnos aceite a los sombreretes de. biela y lo atamos cada uno en su correspondiente sitio, con sus pares de apriete y volvemos a girar el cigüeñal mientras le echamos aceite comprobando que gira correctamente, sin dificultades ya que antes no giraba.
Después colocamos las tapas del bloque con sus juntas y pasta de sellado que hacen de cierre gracias a los retenes que lleva en el cigüeñal. Una de estas tapas que es la del lado de distribución, lleva incorporado la bomba de aceite.
Ataremos el prefiltro de aceite que hemos soltado antes para poder así atar el cárter mediante la pasta de juntas y la junta que hemos hecho, con su correspondiente par de apriete.
Le damos la vuelta al motor y limpiamos la parte superior del bloque y ponemos la junta de la culata con cuidado de ponerlo bien ya que puede adquirir más de una posición y sólo una es la que le corresponde. Luego moveremos los pistones para que ninguno esté en el punto muerto superior y así no pueda dañar a ninguna válvula. Colocamos la culata en su sitio, y le ponemos los tornillos lubricados anteriormente para atarlos con su correspondiente par de apriete, desde dentro hacia fuera en forma de caracol.
Hay que decir que utilizamos aparte de la llave dinamométrica también el goniómetro. Luego alojamos los taqués hidráulicos en su correspondiente alojamiento cada uno con mucho aceite. Después colocamos el árbol de levas con cuidado de meterlo en la culata en su posición única de montaje; sin forzarlo ya que sino se podría romper. Ahora ponemos los sombreretes sobre los taqués y los atamos con su par de apriete en forma de caracol. Colocamos las poleas de distribución con sus chavetas y les damos el par de apriete que dice el manual. Luego ponemos las poleas en marcas ayudándonos para esto con una llave para girarlas. Ya en marcas, colocamos la correa de distribución, de tal manera que al tensarlo el motor quede en marcas. Tensamos la correa y le damos dos vueltas, mediante una llave giramos desde el cigüeñal, para asegurarnos que la correa está bien tensada y el motor sigue en marcas.
Miramos que el cilindro numero uno está en compresión y así sabemos cuál va a ser el primer cilindro que deberá de recibir la primera chispa al realizar la puesta a punto del encendido.
Ahora podemos colocar la tapa de balancines con su correspondiente junta mediante la pasta de sellado y ataremos al par prescrito por el fabricante. Colocamos la tapa de distribución ya que sabemos que la correa está bien tensada y el motor en marcas.
Lo siguiente será ir atando todos los componentes exteriores que hemos desmontado al principio del trabajo (alternador, motor de arranque, colector de escape, colector de admisión y carburador, bobina, delco ... ) no nos vamos a olvidar del filtro de aceite que tenemos que poner antes de rellenar de aceite el motor hasta un nivel prudente. Lo único que nos falta para hacer arrancar el motor es la puesta a punto del encendido que en nuestro caso es del tipo inductivo.
Haremos girar el cigüeñal así el árbol de levas gira y éste último hace girar al distribuidor. Pondremos un polimetro en los dos, cables que salen y haremos girar el motor en su giro normal y llega un punto en el que nos da tensión entonces le hacemos un poco para atrás gusto un poco antes de que nos da la tensión) y miramos hacia donde está la pipa. Así pondremos el cable que está mirando a la bujía del cilindro numero uno y teniendo en cuenta el orden de encendido y el sentido de giro del distribuidor, pondremos los demás cables de alta tensión. Por ejemplo nuestro motor es 1-3-4-2 así que el segundo cable al cilindro número 3 luego 4 y al final al 2.
Por último lo ideal sería colocar la masa de la batería al bloque, el borne positivo gordo a 30 de motor de arranque, un positivo de alimentación a 15 de la bobina, otro positivo a la electroválvula de ralentí del carburador, echar gasolina (un chorro) al carburador, poner gasolina en un bote para que la bomba de gasolina pueda chupar gasolina y alimentar al carburador y al final darle positivo al borne 50 del motor de arranque; Lo ideal sería que el motor empieza a girar y arranque, ya que esto quiere decir que no se ha cometido ningún error grande a la hora de realizar el montaje.

por : ruzticko.

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Colocación y arquitectura del motor.

2008-11-02T15:33:00.000-08:00

En los coches modernos la colocación del motor se situa en la parte delantera del vehículo en la mayoria de los casos, salvo coches deportivos que llevan el motor de forma central hacia atras. En los vehículos con motor delantero, este puede estar dispuesto de forma transversal o longitudinal.

El motor transversal: es el mas utilizado debido a que la tendencia actual es hacer los coches cortos de la parte delantera para conseguir que el interior del vehículo sea lo mas habitable (grande) posible.

El motor longitudinal: se usa actualmente en vehículos con tracción trasera.Tambien este motor se ha utilizado con tracción delantera.

Los motores pueden tener formas diversas dependiendo de la disposición de los cilindros.

Se construyen tres tipos de motores:

- Motores con cilindros en linea.

- Motores con cilindros en V.

- Motores con cilindros horizontales opuestos.

Motor en linea: tiene los cilindros dispuestos en linea de forma vertical en un solo bloque. Este motor se puede utilizar desde 2 a 8 cilindros, el motor de 4 cilindros es el mas utilizado hoy en dia. El motor en linea es el mas sencillo constructivamente hablando por lo que su coste es mas economico asi como sus reparaciones.

Motor en V: tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos por la base o bancada y formando un cierto angulo (60º, 90º, etc). Se utiliza este motor para 6 cilindros en adelante. Esta forma constructiva es ventajosa para un numero de cilindros mayor de 6, ya que es mas compacta, con lo cual el cigueñal, al ser mas corto, trabaja en mejores condiciones. Tiene la desventaja de que la distribucción se complica ya que debe contar con el doble de arboles de levas que un motor en linea, lo que trae consigo un accionamiento (correas de distribucción) mas dificil y con mas mantenimiento.

Motor con cilindros horizontalmente opuestos (motor boxer): es un caso particular de los motores de cilindros en V. Los cilindros van dispuestos en dos bloques que forman un ángulo de 180º colocados en posición horizontal y en sentidos opuestos que se unen por su base o bancada. La ventaja de esta disposición es que reduce la altura del motor, por lo que se puede utilizar motos de gran cilindrada, en coches deportivos y autobuses que disponen de mucho espacio a lo ancho y no en altura.

por : ruzticko.

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introduccion a la mecanica automotriz

2008-10-31T19:20:00.000-07:00

Sabías que el automóvil tiene alrededor de 7000 piezas diferentes;
Algunas son para hacerlo más cómodo, darle mejor aspecto y ofrecer seguridad, pero la mayoría son para hacerlo funcionar.

En esta sección descubriremos que sucede mas allá de accionar la llave de encendido.
La presente sección mostrará de una manera sencilla e ilustrativa cómo es que un automóvil funciona, considerando en esta muestra la presentación de las principales partes de un automóvil y la manera en que funciona cada una de ellas.

Chasis.

El chasis es una estructura indispensable sobre la cual el automóvil se construye, ( existen automoviles que han utilizado otras estructuras que lo sustituyen, pero son modelos especiales), el chasis es una estructura metálica que está diseñada para soportar todas las demás partes que constituyen un automóvil, como son el motor, la transmision, la suspension, el diferencial, las ruedas y finalmente la carrocería.
El chasis puede ser de muchos tamaños y planeado con distintos requerimientos de resistencia. Los camiones por ejemplo utilizan chasises muy fuertes y reforzados, ya que son vehículos que por el trabajo que van a desempeñar necesitan de mayor resistencia.

Sistema eléctrico básico de encendido.

Al hacer girar la llave de encendido se abre el conducto que permite el paso de la corriente dando lugar así a que la electricidad circule por todo el sistema eléctrico del automóvil, dirigiendose simultáneamente a dos partes principales, la marcha y la bobina.

El encendido representa la fase de inicio de la combustión en los motores de combustión interna, en los motores de encedido por chispa llamados también de otto o comunmente de explosión de gasolina el encendido es provocado por una chispa que se hace saltar, en el momento oportuno dentro de la cámara de combustión el automóvil tiene gran cantidad de mecanismos que interactúan para proporcionar un buen funcionamiento.

Uno de estos mecanismos que es fundamental es el eléctrico, el cual tiene dos partes fundamentales: la de encendido y la de accesorios, en este caso conoceremos la de encendido
Esta consta de una batería, una bobina, un regulador, un celenoide, marcha,un distribuidor, un switch y algunos metros de cable de distintos calibres.
El camino que la corriente eléctrica sigue para encender es el siguiente:
• la batería proporciona energía eléctrica acumulada equivalente a 12 volts.
• Esta energía eléctrica es canalizada a dos partes simultáneamente cuando se activa el switch. Un camino es el que va a la marcha que es un motor eléctrico el cual inicia el movimiento del motor del automóvil y otro el que va a la bobina de alta tensión.
• La bobina lo que hace es producir energía contínua de alta tensión la cual es transmitida a un distribuidor que reparte esta corriente eléctrica a las distintas bujías del automóvil.
• Las bujías son los elementos terminales del sistema de encendido que se encargan de generar una chispa de alta tensión la cual activa a la explosión y combustión de la mezcla de combustible y oxígeno que se encuentra en el interior de un cilíndro en el motor de combustión interna.

Un automóvil normal como los que generalmente vemos circulando requieren de un chasis más pequeño y menos resistente ya que el trabajo que estos desempeñan es mucho más ligero que el de los camiones.
El chasis se fabrica en acero templado para resistir o tolerar los movimientos a los que el automóvil este expuesto durante su uso.

El motor.

Se denomina motor toda maquina capaz de transformar en movimiento una forma cualquiera de energía
El automóvil tiene como componente principal, un motor el cual genera la fuerza suficiente para que se desplace a determinada velocidad. Existen motores que tienen desde uno hasta doce cilindros, los más comunes son los de cuatro y seis cilindros.
No todos los motores funcionan con gasolina. Es importante mencionar que el automóvil casi siempre ha funcionado con este combustible.
Motor de combustión interna
Un motor de combustión interna es aquel que en su interior genera una serie de explosiones ordenadas, que al acumular presión ayudan a mover un cigueñal, posteriormente se convierte en movimiento para las ruedas logrando un desplazamiento con determinada velocidad y fuerza, mediante un dosificador de combustible , por medio de un controlador llamado acelerador. Esto funciona en el interior del motor como ya decíamos, y se lleva a cabo sin que se observe a simple vista.

Sistema de enfriamento.

En los motores el calor de las diferentes partes internas tiene que ser aminorado para evitar que no se produzacan cambios fisico químicos en el lubricante y en la estructura del motor.; encendidos anormales y muchas otras consecuencias. El motor de un automóvil esta dispuesto de ductos por los que cirucula líquido de enfriamiento el cual actúa de intermediario eliminando el calor del motor y cediendolo al ambiente por medio de un radiador. El cual se encuentra en contacto directo con el aire presurizado del ambiente por medio de un ventilador. Esta es la razón de que cuando nos encontramos en un congestionamiento vial, es mas probable que los automoviles se calienten.

Transmisión.

La transmisión o caja de velocidades es un elemento del mecanismo de los automoviles que funciona como conector entre la fuerza del motor y las ruedas. En estas cajas existen por lo menos tres velocidades y una reversa, aunque esto depende de la marca el tipo, y el modelo del automóvil.
La función que una caja desempeña dentro de un automóvil es la de aligerar el esfuerzo del motor una vez que ya esta en movimiento. Esta aprovecha la inercia y la velocidad que el auto ya lleva y simplifica el avance haciendolo más veloz pero con menor esfuerzo para el motor.
la primera velocidad lleva el trabajo más pesado por que hace arrancar al automóvil. El movimiento inicial de cualquier cuerpo en reposo es el que necesita de más fuerza. Al meter la segunda, desarrolla mas velocidad, y cuando este se deplaza fácilmente se accionan los siguientes cambios. Como resultado en la última velocidad el esfuezo para el motor es menor y la velocidad del automóvil es mayor.
Una caja de velocidades funciona con engranes dispuestos en el interior de su estructura, el mas grande es el de primera y el mas chico es el de cuarta o quinta según sea el caso.

Ruedas.

Las ruedas son las únicas partes del automóvil que interactúan con el pavimento, que utilizan la fuerza que el motor generó y la convierten en movimiento debido a su forma. Las ruedas de los primeros automoviles eran similares a las de las carretas pero estas eran duras y brindaban incomodidad a los pasajeros, ya que los automoviles se desplazaban con dificultad y ´´brincaban mucho.. Para mejorar esa situacion se cubrió la rueda con caucho, pero no fue suficiente ya que la estructura principal de la rueda aún era muy rígida. En la actualidad las ruedas constan de un rhin recubierto de una llanta de hule con aire en su interior llamada neumático, que brinda un desplazamiento mas suave, silencioso y uniforme.
La función fundamental del nueumático es aumentar (en todas las condiciones) la adherencia entre rueda y terreno.

Suspensión.

Con este término se indica genéricamente el conjunto de organos mecánico que en un vehículo unen las ruedas a la estructura principal.
Si la carretera, o en cualquier caso la superficie sobre la que se mueven los vehículos, fuera perfectamente nivelada y lisa, la unión rueda coche podría simplificarse y ser, en el límite, rígida, en el sentido de que el eje sobre el que gira la rueda podría estar fijado directamente sobre el bastidor.
Pero las carreteras nunca son perfectamente lisas y presentan un firme irregular. Por lo tanto los automoviles deben estar provistos de dispositivos de union ruedas-chasis capaces de asumir estas funciones: la elasticidad, es decir la unión elástica para absorber y transmitir suavemente las asperezas y obtener el necesario confort de marcha; el frenado de la elasticidad desarrollado por los amortiguadores, que sirven para amortiguar (minimizar disminuir)las oscilaciones producidas por la elasticidad de la suspension, y , finalmente, aquella serie de organos que, con una particular disposición de los los puntos de anclaje permiten controlar los movimientos verticales de las ruedas para que la trayectoria de marcha se acerquen lo más posible a la deseada por el conductor.

Frenos.

Un vehículo en movimiento posee una determinada energía sinética, toda o parte de dicha energía deberá ser transformada y disipada en los frenos, organos mecánicos que tienen precisamente el objeto de limitar, parar o impedir el movimeitno del vehiculo.

En general, un freno esta constituido por: una parte giratoria( tambor o disco), unida a las ruedas del vehiculo; una parte fija (zapatas, mordazas o pinzas), unida con las partes fijas del vehiculo; un sistema de acondicionamiento, mecanico o hidraulico, que tiene la finalidad de poner en contacto las partes fijas con las giratorias apretandolas entre si.

Tracción.

Una vez que el motor ha generado la fuerza suficiente para que el automóvil se desplace y la transmisión ha llevado a cabo su función, intervienen una serie de partes mecanicas que completarán el trabajo para que el automóvil se desplace, estas ultimas partes reciben en conjunto el nombre de ¨sistema de tracción¨, siendo fundamentalmente tres:
• eje cardan

• diferencial

• ejes

por : ruzticko.

en el siguiente capitulo de mi blog hablare sobre el motor del automovil.

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Educación vial.

2008-10-31T18:52:00.000-07:00

Introducción.

En la actualidad es indispensable que nos preparemos cada dia mas para poder hacer frente a los retos de nuestra creciente sociedad.

Para ello contamos con instituciones educativas que nos forman como profesionales. Sin embargo no existe una conciencia de la necesidad de tener una adecuada formación para ´´transitar´´ dentro de una ciudad como la nuestra; tanto como peaton, pasajero y conductor .

En la mayoría de los casos aprendemos a manejar sin tener una idea clara de la responsabilidad que se adquiere y tampoco de los normas que se tienen que seguir para hacerlo correctamente, ni de los señalamientos con los que nos encontraremos.en la vía pública.

Debido a la situación imperante ,cada uno de nosotros siente la presencia de los demás como una amenaza para nuestra seguridad personal, siendo el temor latente hacia el otro una de las causas que originan la agresividad, principalmente del conductor. Además es un pensamiento común considerar que los accidentes son causados por un grupo de “malos” conductores o peatones del que cada uno se excluye.

El automóvil es una máquina compleja cuyo funcionamiento pone en juego energías considerables que el conductor ha de poder dominar. Conducir un vehículo puede describirse como el conjunto de interacciones entre una maquina y un ser humano..cada conductor pude considerar a los “otros” como obstaculos, mas o menos previsibles tanto para su velocidad de desplazamiento como para su trayectoria. Lo razonable sería considerarlos como otros tantos seres humanos que constituyen una sociedad de la cual formamos parte y en donde se establecen necesariamente relaciones interpersonales. Conducir un auto es también comprender, admitir y respetar a los demás, aún en circunstancias a menudo poco favorables.

Debemos contar con una disciplina vial para conducirnos con seguridad en la vía pública, y así evitar los riesgos de accidentes en ella. Tenemos la obligación de dar a la niñez la oportunidad de crecer y convivir en un ambiente mas seguro, mas cortez y mas confiable. Enseñemos con nuestro ejemplo la forma adecuada en que debemos comportarnos en la vía pública.

Vía pública:

Se le llama vía pública a todos esos lugares fuera de casa por los cuales se camina, viaja o por donde transitan los autos
Cuando salimos de casa formamos parte de la vialidad, como peatones, conductores, o pasajeros.

Peatón: es la persona que va caminando por la acera.

Pasajero: es la persona que va en un vehículo pero que no maneja .

Conductor: es la persona que maneja un auto, una moto, un camión etc.

El buen peaton.

• Camina sólo por las banquetas, por su lado derecho y no corre en las calles.
• Cruza las calles sólo por las esquinas, sobre las líneas amarillas y mirando hacia ambos lados.
• Cruza respetando las luces del semáforo, y si hay puentes lo hace a través de estos.
• No tira basura en las calles, ni destruye la naturaleza.
• Lleva a su perro de paseo atado con correa y cuida a los animales.

• En lugares muy concurridos siempre toma su derecha.

El buen pasajero.

Cuando viaja en auto:
• Nunca distrae al conductor ni por un segundo.
• No señala paisajes que hagan volver la cabeza al conductor, ni crea confusion en el automóvil.
• Es útil al conductor.
• Aprende a leer mapas de caminos, escudriña las señales poco claras que el conductor talvez no pueda ver. En trayectos largos y tediosos acompaña al conductor.
• No es desordenado, no enloda ni ensucia los asientos, si hay basura o papeles no los deja tirados en el auto y los deposita en el primer bote de basura que encuentre.
• Aprende a conocer el auto, obseva las indicaciones del tablero y llama la atención al conductor sobre cualquier cosa que le parezca mal, es útil en una emergencia sabe como se cambia una llanta o como se ajustan las cadenas antiderrapantes.
Los buenos pasajeros hacen que los conductores manejen con mayor cuidado y mayor placer.

Cuando usa el transporte público.
• No viaja en el exterior de la carrocería de cualquier vehículo, ni en el estribo.
• No tira basura por las ventanillas.
• No distrae al conductor, pues su seguridad depende de él.
• Aguarda su turno para abordarlo y solamente en los lugares indicados para ello.
• Baja del autobús cuando se ha detenido totalmente, asegurandose de que puede llegar a la banqueta sin peligro.

El buen conductor.
No conduce sin licencia o permiso.
• Se cerciora antes de empezar a conducir el vehículo, de la distancia adecuada entre el asiento y el freno y de la colocación correcta de los espejos.
Se coloca el cinturón de seguridad y exige que todos los ocupantes tambien lo utilicen
• Mantiene siempre ambas manos sobre el volante en las posiciones mas adecuadas que son las que equivalen a las 10:10 y 3:45 de las manecillas de un reloj.
• Nunca detiene su vehículo durante el alto sobre las rayas amarillas. Sirven para que el peaton cruce las calles con seguridad. Todo señalamiento de color amarillo pintado sobre el pavimento y en la orilla de la banqueta es para la protección de los peatones. Debemos respetarlas.
• Demuestra su espíritu de cordialidad, manejando con cortesía y cediendo el paso siempre que pueda, principalmente a los peatones ( ellos tienen preferencia y no cuentan con protección)
• Pone toda su atención al manejar, no rebasa en curvas ni va zigzageando entre los demas. Permanece en su carril y no interrumpe el tráfico.
• Tiene buenos modales; no suena la bocina a menos que haya peligro, procura no deslumbrar a otros con las luces y usa las direccionales o hace señales para advertir a los demas que va a hacer.

• No conduce si ha bebido alcohol.
• Evita manejar cansado o si ha ingerido medicamentos.
• Mantiene en buen estado su vehículo para no contaminar.
• Conoce su automóvil.

• Sabe el tiempo que necesita para detenerse cuando va a una velocidad determinada y siempre se asegura que los frenos esten en buenas condiciones.
• Estaciona su vehículo en los lugares permitidos, nunca en los que no lo son.
• Cede el paso a vehículos de emergencia.
• En congestionamientos para que todos puedan pasar aplica la regla de uno de un lado y otro del otro. Uno por uno sino ninguno.
• Respeta las señales, las indicaciones del agente de tránsito y los semáforos, no conduce a exceso de velocidad.

por : ruzticko

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La historia del automóvil y los origines del automovilismo deportivo

2008-10-30T17:28:00.000-07:00

Con las invenciones de la imprenta y las primeras máquinas complejas permitieron los primeros planos para la creación de un vehículo.

Desde su nacimiento hasta nuestros días, esa máquina llamada “automóvil” no ha dejado de perfeccionarse y de hacerse cada día más imprescindible. Una suma vertiginosa de mejora tras mejora acabó haciendo de aquellos auténticos cacharros de los inicios, unos vehículos verdaderamente al servicio del hombre.
Pero los orígenes del propio desarrollo técnico del automóvil no fueron nada fáciles. Numerosos científicos, investigadores y sobretodo mecánicos, sencillos pero con enormes dosis de ingenio, han contribuido a lo largo de más de 500 años a crear con un gran esfuerzo lo que el automóvil es en la actualidad.

En 1472, durante los primeros años del Renacimiento, surgió la primera de la serie de ideas que continúan hasta hoy. El italiano Roberto Valturo inventó un aparato capaz de moverse sólo por la fuerza del viento a través de una serie de paletas y poleas.
Diez años después (1482) el célebre Leonardo Da Vinci propuso un vehículo, que gracias a un sistema de muelles, podía moverse unos cuantos metros con la ayuda de dos personas. Casi 200 años pasarían hasta que Isaac Newton ideara los primeros principios de un verdadero coche motorizado. El inventor y físico propuso un coche a vapor, aparato que nunca pudo ver la luz.

En 1770, Nicholas-Joseph Cugnot tomó estas ideas, las comparó con las suyas, y las puso en práctica al construir el primer vehículo motorizado de la historia: El Fardier (llamado así por Cugnot) a pesar de caminar sólo a 4 km/h pudo derribar un muro porque el coche no contaba con frenos y era muy difícil de manejar. Este auto a vapor contaba con 2 cilindros que trabajaban directamente sobre los cigüeñales de la rueda delantera.
Hay datos suficientes que comprueban que es el verdadero inventor del automóvil, curiosamente no sólo el iniciador, sino también el inventor de la tracción delantera, y por si fuera poco también le cabe el honor de ser el primer protagonista de un accidente de tráfico.

En 1784, James Watt inventa la biela y el cigüeñal para transformar el vaivén de un pistón en un movimiento circular con la capacidad de hacer girar una rueda. Durante los primeros decenios del siglo XIX, el interés por el automóvil surge con fuerza en todos los países cuyo desarrollo industrial lo permite. En Inglaterra se hacen famosas las diligencias de vapor de Julios Griffith (1821) y Hancock (1830), vehículos pesados pero capaces de velocidades cercanas a los 20 km/h. En 1827, Onésiphore Pecqueur perfeccionó el Fardier de Cugnot al inventar el movimiento diferencial. En el mismo año, William Murdoch construye un coche de tres ruedas, capaz de llevar consigo a 4 personas, el coche a vapor es el medio de transporte ideal.

Pero la moda del vehículo a vapor no duraría mucho tiempo, por su peso, su escasez de potencia y lento en su puesta de marcha; las cosas empezarían a vislumbrarse de otra manera cuando en 1804, el suizo Isaac Rivas pone a punto un carro propulsado por un motor de explosión, basado en los experimentos del científico italiano Allesandro Volta sobre el encendido y explosión mediante chispa eléctrica de una mezcla de gas metano y aire. En 1829 el mismo James Watt inventa el embrague para el cambio de velocidades. El italiano Luigui de Cristofosis desarrolla en 1841 un motor que utiliza como combustible una variedad de petróleo refinado.

En Alemania, Nikolaus Otto y Eugen Lancen construyen por primera vez un motor de explosión de cuatro tiempos aplicando los principios físicos de este ciclo, patentado por el francés Beau de Rochas en 1862.
El fin de los motores a vapor está cerca, los motores a explosión son más económicos y fiables. En 1866 Gottlieb Daimler inventa el primer auto hecho con este motor. En 1886 el mismo Daimler patenta, a la letra: “Vehículos de ruedas movidas por un motor de gas o petróleo”.

Tiempo después Levassor en octubre de 1891 le compraría los derechos de este novedoso motor y se construyen los primeros autos franceses de nombre Panhard-Levassor, con un motor Daimler de 2 cilindros y tres velocidades hacia adelante y con reversa. En 1886, Karl Benz construye un triciclo impulsado por un motor de explosión. En 1889, Daimler y August Otto construyeron un motor de combustión interna de 4 tiempos.

Empiezan las primeras construcciones colectivas, pero artesanales de vehículos. Los modelos en serie no existían, y eran los mismos inventores los que reparaban los daños de sus creaciones. De esta manera en los últimos años del siglo XIX el inventor se convirtió en constructor y mecánico.
En los Estados Unidos, Henry Ford inicia la zaga de esta prestigiosa marca a partir de 1893 cuando construye su primer coche en Detroit.

En el mismo año, Karl Benz produce algunas unidades del “velo” Benz. En 1898, en Billancourt se inicia la historia de otro grande: Louis Renault. En el mismo año, Adam Opel desecha su fábrica de máquinas de cocer y la convierte en fábrica de automóviles. El mundo del automóvil vino para quedarse. Gottlieb Daimler deja de hacer autos artesanales e instala en Cannstatt su propia fábrica: La Daimler Motorengesellschft. En 1899, Italia ingresa al mundo motor al crearse la Fábrica Italiana Automobili Torino (FIAT), a cargo de Giovanni Agnelli.

En 1903, Ford crea su propia fábrica lanzando cinco años después el legendario Ford T, siendo el pionero de la fabricación de coches en serie, que representó la popularización del automóvil al reducirse sensiblemente los costos. Aún así, la producción francesa era superior en número durante los primeros años del siglo XX. Con el ingreso de General Motors al mercado, que logró absorber varias fábricas pequeñas, los Estados Unidos tomarían la cabeza de la producción para no dejarla hasta nuestros días. Las dos grandes marcas norteamericanas se instalan en Europa y para esa época la hegemonía en cuanto a producción eran claras: Estados Unidos, Francia, Gran Bretaña, Alemania e Italia. En 1912 se introduce el sistema de arranque eléctrico, que libera al automovilista de la pesada y a veces peligrosa operación de puesta en marcha con manivela.
A pesar de que Alemania nunca fue el primer productor de automóviles, sacó a la luz el considerado primer auto del siglo: el Volkswagen Escarabajo (1938), fabricado por Ferdinand Porsche (quien luego haría su propia fábrica) y ordenado nada menos que por Adolfo Hitler.

En la Segunda guerra Mundial, la producción se detiene; casi todos fabricarían material bélico durante esos años. Concluida la guerra, Ford y General Motors aprovecharon el panorama ampliamente favorablemente en absorber algunos pequeños fabricantes. Los años de la post-guerra se caracterizaron por las desapariciones de legendarias marcas, fusiones y reagrupamientos estratégicos.

Muchas de estas fusiones y absorciones continúan hasta el día de hoy. Pero en los últimos tiempos el mercado oriental tomó tanta importancia, que en el presente esta desbancando a los tres grandes norteamericanos. Esta historia continúa mientras exista el automóvil y alguien que necesite de él.

El automovilismo se define sencillamente como el deporte que consiste en manejar un auto. El origen de la práctica del automóvil, lógicamente, comienza a causa de los avances tecnológicos y de la invención del mismo. Las primeras manifestaciones del deporte motor están ligadas a la infancia y el desarrollo del automóvil, pero el convencimiento de que las carreras sean la causa de un concreto impulso evolutivo en la técnica, la elección del motor de explosión, frente a los eléctricos o de vapor, representa ya una función selectiva de las primeras competiciones.
Para descubrir las primeras carreras de coches de motor, es necesario señalar que el primer auto propulsado por un motor de combustión interna se le atribuye a Siegfried Marcus, en 1875; aunque ya en 1770 Joseph Cugnot creó un auto con motor de vapor.

Luego Karl Benz, a finales de 1885 (aunque era en realidad un triciclo motor) popularizó y promovió el desarrollo del automóvil. En 1891, Levassor en colaboración con Panhard, crearon un coche con motor desarrollado por Gottlieb Daimler y August Otto, con muchos componentes de los que conocemos ahora, era un V2 (dos cilindros en V). El rápido desarrollo de los coches durante la última década del siglo XIX literalmente obligaron a poner en juego cuál de éstos autos era más rápido, o simplemente el afán del ser humano por saber quién era el mejor.

Afirman las fuentes que la partida del nacimiento oficial del deporte motor remonta al 22 de julio de 1894, con la organización de la carrera París-Rousen. 21 hombres se colocaron en la salida de la primera carrera de autos de la historia (tras una convocatoria del diario Le Petit Journal). Los autos, no jalados por caballos, seguros, maniobrables y económicos según las exigencias del reglamento.

El reto, cubrir los 126 kilómetros que separa la capital francesa París, con Rousen. 10 de los 17 coches que culminaron la prueba que duró más de 6 horas fueron impulsados por gasolina, pero el ganador fue uno con motor de vapor: el marqués De Dion y su mecánico Georges Bouton inscribieron sus nombres como los primeros ganadores, con una medida de velocidad de casi 19 Km/h; aunque después éstos fueron descalificados por motivos inexplicables.

Esto no mermó para nada la nueva competencia; al contrario, fue el centro de los comentarios de todo público. El éxito de la competencia obligó a los organizadores a repetir el plato el año siguiente.

En 1895 se corre la París-Burdeos-París, teniendo como ganador a Emile Levassor tras recorrer 1178 kilómetros; pero fue nuevamente descalificado de la misma forma que el primer ganador.
En Italia en el mismo año, se corre la Turín-Asti-Turín, la primera carrera en aquellas tierras, que dio como ganador a un Daimler. Durante estos años se hicieron populares las carreras que unían ciudades, pero es sobretodo en Francia donde florece este deporte con una serie de carreras donde gradualmente la misma evolución de los medios va imponiendo unas reglamentaciones todavía inseguras, previstas por primera vez en la Copa Gordon Bennet, que puede considerarse la fundadora de las competencias reglamentadas.

Paradójicamente en 1896 Levassor pierde la vida en el París-Marsella-París, que tuvo como ganador a su colaborador Panhard. El 18 de diciembre de 1898 se registra el primer tiempo oficial hecho por un automóvil: Chaseloup-Laubat en la Jeantaud de propulsión eléctrica supera ligeramente los 100 km/h en una prueba de velocidad a un kilómetro lanzado, su medida de 103 km/h ha quedado firmemente grabada en la historia del automovilismo deportivo bautizando el RECORD. En 1899 Camille Jenatzy en el también eléctrico Jamais Contente bate por primera vez en la historia un récord de velocidad al registrar 105.84 km/h. Y más tarde los 120 km/h en 1902 con el vehículo de vapor de León Serpollet, hasta imponerse finalmente de forma categórica el motor de pistón de Mors y de Gobron-Brilli con 124 km/h y 136 km/h respectivamente.
En las primeras grandes competencias de velocidad participan únicamente máquinas que han sido construidas específicamente para la carrera y, dado que los problemas técnicos que plantean una rápida evolución y renovación continua, hasta la fecha son el objeto fundamental de las carreras.

De ésta forma surgen los primeros autódromos; el deporte tiende a trasladarse de la carretera a la pista. Con todo, la base común de las normas técnicas sigue siendo la búsqueda de la velocidad y una potencia que sea la máxima posible en determinadas condiciones. Y la directriz general: una progresiva reducción de la cilindrada y el peso.

En 1900, se realiza en Francia (Lyon) el Primer Campeonato Internacional de Automovilismo, llamada Copa Gordon Bennet , en la que participaron 5 pilotos de cuatro países distintos. El primer ganador fue un Panhard francés, que mantuvo una velocidad promedio de 62 km/h.

Este campeonato duró hasta 1906, cuando empiezan a disputarse las carreras conocidas como Gran Premio donde aparecieron marcas tan conocidas como Renault, Fiat o Mercedes-Benz. Las competencias empiezan a profesionalizarse y los fabricantes ya ven en las carreras de autos un medio de publicidad. Este Gran Premio lo vio nacer Francia, se realizó entre Le Mans, La Ferté-Bernard y Saint Calais. Los autos en dos días tuvieron que recorrer 1238 kilómetros dando 12 vueltas a un circuito triangular de 104 km. El húngaro Ferenc Szisz, a bordo de un Renault fue el vencedor con un tiempo de 12 horas y 15 minutos, sacándole cuando menos 32 minutos de ventaja a los 17 pilotos (de 32) que completaron la carrera. El dominio del húngaro fue tal que desde la tercera vuelta ya lideraba la carrera.

El avance de las carreras de autos se hizo incontenible. Las ventajas publicitarias al ganar una carrera eran impresionantes. En poco tiempo se realizarían rallies de corto, mediano y largo alcance. El primer Rally-Raid fue en 1906: París-Pekín cuyo ganador fue el príncipe Scipion Borghese junto con el periodista italiano Luigi Barzini luego de más de dos meses de competencia. Inglaterra no podía quedarse atrás, y en 1907 en Brooklands se construye el primer circuito permanente de la historia (un circuito oval de curvas peraltadas). El 12 de febrero de 1908 se inicia la primera carrera automovilística Intercontinental Nueva York- París. Participaron seis coches, resultando ganador el norteamericano Thomas Flyer, que llegó a París el 30 de julio, luego de recorrer 21,470 kilómetros en 169 días. Norteamérica se convertiría en una potencia automovilística poco tiempo después, cuando en 1909 se construyó el mítico circuito de Indianápolis de 4023 metros de longitud, disputándose la primera versión de las 500 Millas de Indianápolis en 1911 dando como ganador a Ray Harroue en un Marmon Wasp de 6 cilindros a un promedio de 120 km/h.

Entre las dos guerras mundiales, el deporte prosperó enormemente en Europa y Estados Unidos. Se construyeron numerosos circuitos y se desarrollan coches mejores y más rápidos. Después de la II Guerra Mundial el crecimiento y la popularidad del deporte motor se incrementaron y se celebraron muchas más carreras. Comienzan a realizarse las de circuito cerrado, las de Turismo de carretera, autocross, dragsters, sobre pista de hierba, karts, rallies, a campo traviesa, slalom, entre otros, es un deporte en crecimiento. En 1946 comienza a funcionar oficialmente la FIA (Federación Internacional de Automovilismo).

Con el transcurso de los años las competencias fueron creciendo, los autos perfeccionando, los pilotos se hicieron cada vez más profesionales. En los años de la pre-guerra surgieron los hombres legendarios, las míticas carreras y todo el ambiente que daría pie a las competencias actuales. Pero siempre debemos tener presente los inicios y el afán del hombre de competir con un elemento hecho por él mismo: EL AUTOMÓVIL.

por : ruzticko.

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HISTORIA DEL AUTOMOVIL.(parte 2)

2008-10-29T19:17:00.000-07:00

El automóvil no fue inventado un día por alguien. Su historia refleja una evolución tecnológica que tuvo lugar en todo el mundo. Se estima que más de 100,000 patentes crearon al automóvil moderno.

De hecho, los primeros planes teóricos para un vehículo motorizado fueron sugeridos por Leonardo da Vinci e Isaac Newton.En 1769, el primer vehículo auto propulsado fue un tractor militar inventado por el ingeniero francés Nicolas Joseph Cugnot. Usó un motor de vapor para impulsarlo y fue construido bajo sus instrucciones por el mecánico Brezin en el Arsenal de París.Con tres ruedas, fue utilizado por el Ejército Francés para trasportar artillería a la asombrosa velocidad de 4 kilómetros por hora, aunque tenía que detenerse cada 15 minutos para generar más vapor.

El motor y su caldera estaban enganchados en la parte delantera del vehículo.Al año siguiente, Cugnot construyó un triciclo de vapor para cuatro pasajeros. Un día, el ingeniero chocó uno de sus vehículos contra una pared de piedra, convirtiéndose así en la primera persona en tener un accidente automovilístico.Así comenzó una racha de mala suerte para el inventor.

Uno de sus patrocinadores murió y el otro fue exiliado, con lo que el dinero para sus vehículos experimentales se terminó. Con el estallido de la Revolución Francesa en 1789, Cugnot se exilió a Bruselas, donde vivió en la pobreza.Los historiadores están de acuerdo en que los primeros vehículos de vapor para caminos eran automóviles y, por lo tanto, Nicolas Cugnot debe ser considerado el inventor del primer automóvil.Después, varios inventores franceses, británicos y estadounidenses diseñaron vehículos con motores de vapor. Éstos funcionaban quemando combustible que calentaba agua en una caldera, generando el vapor que se expandía y empujaba a los pistones que movían el cigüeñal, el cual hacía girar las ruedas.Estos motores aumentaban demasiado peso a los vehículos, por lo que su diseño no era muy práctico.

En cambio, fueron muy exitosos al ser usados en locomotoras.Los motores de vapor no fueron los únicos utilizados en los primeros automóviles. Entre 1832 y 1839, el escocés Robert Anderson inventó el primer carruaje eléctrico.Los carros eléctricos usaban baterías recargables que impulsaban un pequeño motor eléctrico. Eran pesados, lentos, costosos y necesitaban detenerse con frecuencia para ser recargados. Pese a los inconvenientes, los vehículos eléctricos fueron los más vendidos alrededor de 1900.Poco después, un nuevo diseño fue sumamente exitoso para los tranvías públicos de las grandes ciudades, donde era posible contar con un suministro constante de electricidad a través de un cableado en sus rutas.Los automóviles de vapor y eléctricos fueron abandonados ante la aparición de un nuevo tipo de vehículo, impulsado por un motor de gasolina.El corazón del automóvil moderno es el motor de combustión interna. Al quemarse el combustible, empuja un pistón dentro de un cilindro.

El movimiento del pistón mueve un cigüeñal que hace girar las ruedas a través de una cadena o flecha. Los combustibles más utilizados han sido gasolina, diesel, queroseno y gas licuado del petróleo.En 1680, el físico holandés Christian Huygens diseñó un motor de combustión interna que utilizaba pólvora como combustible, aunque nunca lo construyó.Mucho después, en 1807, el suizo Francois Isaac de Rivaz inventó un motor que usaba una mezcla de hidrógeno y oxígeno como combustible. Rivaz diseñó un carro para su motor; sin embargo, fue un fracaso.Medio siglo más tarde, en 1858, el ingeniero belga Jean Joseph Étienne Lenoir patentó un motor de combustión interna de doble acción, encendido con una chispa eléctrica, que utilizaba como combustible gas de carbón.Su vehículo experimental funcionó, pero tardó tres horas en recorrer 11 kilómetros; hubiera ido más rápido a pie. Cinco años después, Lenoir colocó un motor mejorado, usando petróleo y un carburador primitivo, a un furgón de tres ruedas que logró completar un histórico viaje de 80 kilómetros.Casi simultáneamente, el ingeniero civil francés Alphonse Beau de Rochas patentó, pero no construyó, un motor de cuatro tiempos.

En 1864, el ingeniero austriaco Siegfried Marcus construyó un motor de un cilindro con un tosco carburador y lo sujetó a un carromato que logró recorrer 150 metros. Varios años después, diseñó un vehículo que corrió brevemente a 16 kilómetros por hora.En 1866, los ingenieros alemanes Eugen Langen y Nikolaus August Otto mejoraron los diseños de Lenoir y de Rochas, inventando un motor de gasolina más eficiente.Un punto culminante fue cuando Otto inventó en 1876 un exitoso motor de combustión interna de cuatro tiempos, conocido como el "Ottociclo", el cual colocó en una motocicleta.Su contribución es muy significativa, ya que desde entonces su motor fue adoptado universalmente para todos los automóviles que utilizaban combustibles líquidos.

En 1883, el ingeniero francés Edouard Delamare-Debouteville construyó un motor de cuatro tiempos con un solo cilindro, que funcionaba con gas. No se sabe con certeza si construyó un carro, pero sus diseños eran muy avanzados para su época, al menos en el papel.Dos años después, el alemán Gottlieb Daimler y su socio Wilhelm Maybach inventaron lo que es reconocido como el prototipo del moderno motor de gasolina. Era pequeño, ligero y rápido, con un cilindro vertical y la gasolina inyectada a través de un carburador.Daimler, que había sido director técnico en la fábrica de motores de la que Nikolaus Otto era copropietario, construyó un vehículo de dos ruedas llamado "Reitwagen" o “Carruaje Montable”. Aún hay controversia sobre quién construyó la primera motocicleta, Otto o Daimler.El tamaño, velocidad y eficiencia del motor Daimler-Maybach permitió una revolución en el diseño automotriz. En 1886, Daimler adaptó su práctico motor a una diligencia, fabricando así el primer vehículo de motor de cuatro ruedas.

De manera independiente, el ingeniero mecánico alemán Karl Benz diseñó y construyó el primer automóvil práctico impulsado por un motor de combustión interna en 1885. Al año siguiente, recibió la patente para un vehículo de tres ruedas que utilizaba gasolina.En ese entonces, los automóviles eran vistos como una novedad y no como vehículos útiles. Las descomposturas eran frecuentes, era difícil conseguir el combustible y las constantes innovaciones los hacían obsoletos en menos de un año.Bertha Benz, esposa de Karl, realizó un largo viaje en 1888, recorriendo en automóvil 105 kilómetros de Mannheim a Pforzheim para demostrar la utilidad del nuevo vehículo. Benz fabricó su primer carro de cuatro ruedas en 1891.En 1889, Daimler inventó un motor de cuatro tiempos mejorado, con válvulas en forma de hongo y dos cilindros inclinados en V, sentando las bases para diseños posteriores.Ese mismo año, él y Maybach construyeron su primer automóvil sin adaptar vehículos diseñados para ser tirados por caballos, como lo habían hecho anteriormente. Tenía una transmisión de cuatro velocidades y alcanzaba una velocidad de 16 kilómetros por hora.

En 1890, Wilhelm Maybach construyó el primer motor de cuatro tiempos con cuatro cilindros y Gottlieb Daimler fundó su propia compañía para fabricar sus diseños.Rudolf Diesel obtuvo en 1892 una patente para un "Nuevo Motor de Combustión Racional". Cinco años después, construyó el primer motor Diesel.Karl Benz fue el primero en integrar un motor con un chasís, diseñando ambos conjuntamente. La compañía que fundó se convirtió en la mayor fabricante de automóviles en 1900. Al año siguiente, Maybach diseñó para Benz el famoso automóvil Mercedes.La mayoría de los inventores de motores de combustión interna también diseñaron automóviles y unos cuantos llegaron a convertirse en fabricantes importantes durante el Siglo XX.A principios del siglo pasado, los carros de gasolina empezaron a desplazar a otros tipos de vehículos de motor en el mercado. La demanda de automóviles económicos crecía, así como la necesidad de una producción industrial.Gottlieb Daimler y Karl Benz comenzaron como inventores de motores y más tarde se convirtieron en grandes fabricantes de automóviles, pero ambos obtuvieron sus primeros ingresos otorgando licencias de sus patentes y vendiendo sus motores a fabricantes automotrices.Éstos construían vehículos completos para su venta masiva. Los franceses Rene Panhard y Emile Levassor, socios en el negocio de maquinaria para trabajar la madera, se convirtieron en los primeros fabricantes de autos.

En 1890 construyeron su primer carro usando un motor Daimler y realizaron importantes mejoras en el diseño automotriz. Sus vehículos tenían un clutch operado con un pedal, una cadena de transmisión conectada a una caja de cambios de velocidades y un radiador frontal.Emile Levassor fue el primer diseñador en mover el motor al frente del automóvil.

El sistema permitía un mejor balance y dirección, por lo que fue adoptado por otros fabricantes.Asimismo, Panhard y Levassor inventaron la moderna transmisión, instalada en su Panhard 1895. Los inventores también compartieron los derechos de la licencia de los motores Daimler con Armand Peugot.Un auto Peugot ganó la primera carrera organizada en Francia, lo que le dio publicidad y elevó las ventas de sus coches. Irónicamente, en la Carrera París-Marsella hubo un accidente fatal en el que murió Emile Levassor.En un principio, los fabricantes no tenían modelos estándar y cada auto era diferente de los otros. El primer automóvil estandarizado fue el Velo 1894 de Benz.En América, los primeros fabricantes de autos comerciales fueron los estadounidenses Charles y Frank Duryea, constructores de bicicletas.

Los hermanos se interesaron en los motores de gasolina y los automóviles, construyendo su primer vehículo motorizado en 1893.Tres años después, su compañía de Springfield, Massachusetts, vendió 13 modelos del Duryea, una lujosa limosina, cuya producción continuó hasta mediados de los años 20.Por su parte, Ransome Eli Olds empezó a hacer motores de vapor y gasolina con su padre, Pliny Fisk Olds, en Lansing, Michigan. En 1887, el joven diseñó su primer carro de vapor.Con una creciente experiencia en motores de gasolina, Ransome Eli Olds se mudó a Detroit para empezar a fabricar automóviles de bajo costo.El primero en ser producido masivamente fue su Oldsmobile, del cual fabricó 425 unidades en 1901.

Olds inventó el concepto básico de la línea de ensamblaje, fundó la industria automotriz en el área de Detroit y fue el fabricante líder de Estados Unidos durante los primeros años del Siglo XX.Henry Ford inventó una línea de ensamblaje mejorada que instaló en su planta Highland Park de Michigan. Su innovadora cadena de montaje redujo considerablemente el tiempo de producción de los automóviles y, como consecuencia, su costo.El famoso Modelo T de Ford era armado en 93 minutos. Introducido al mercado en 1908, fue todo un éxito. Poco después, el empresario se convirtió en el mayor fabricante de automóviles. Para 1927, se habían fabricado 15 millones del Modelo T.Otra victoria obtenida por Henry Ford fue la famosa batalla de patentes con el abogado neoyorkino George Selden.

Este personaje, que nunca había construido un automóvil, tenía unas patentes por las que le pagaban regalías todos los fabricantes de autos en Estados Unidos.En 1904, el juez del caso ordenó que se construyera un automóvil según las patentes de Selden; el resultado fue un fracaso. En 1911, Ford logró echar abajo esas patentes y abrir el mercado automotriz de Estados Unidos para la construcción de automóviles de bajo costo.Durante los siguientes años se desarrollaron el encendido eléctrico, la suspensión independiente y los frenos en las cuatro ruedas. En mercadotecnia, Alfred Sloan propuso que una sola compañía fabricara diferentes tipos de autos, de tal manera que hubiera para todos los bolsillos y que los consumidores pudieran cambiar el suyo por un modelo mejor conforme aumentaran sus ingresos.

En 1924, el mercado nacional de los Estados Unidos comenzó a saturarse. Para mantener sus ventas, la General Motors instituyó cambios anuales de diseño en sus autos, motivando a sus clientes a cambiar sus modelos por los más recientes. Esta idea también fue de Alfred Sloan.Después de la I Guerra Mundial, el desarrollo tecnológico continuó y aparecieron los motores V8, V12 y hasta V16, concebidos estos últimos para los millonarios.Algunos modelos famosos de los años 20 fueron el Austin 7, el Bugatti Tipo 35 y el Ford Modelo A, el más vendido de su era. En Europa se popularizaron los autos con motor Diesel; Mercedes Benz y Citroën introdujeron los primeros en los años 30.La industria se consolidó tras algunas quiebras y muchas fusiones, con lo que quedaron menos fabricantes.

El auto preferido fue el nuevo sedán, más compacto y con una cajuela en la parte trasera.La industria europea lanzó interesantes modelos, como el Citroën Traction Avant, una pieza maestra de la tecnología, y el MG T, un auto deportivo para las masas.En 1934 comenzó a producirse en Alemania el Volkswagen Sedan, mejor conocido como “Vocho”. Diseñado por Ferdinad Porsche por encargo de Hitler, es el automóvil más famoso de la historia. El último se fabricó en 2003, en la planta mexicana de Puebla.General Motors introdujo en 1940 la primera transmisión completamente automática, Hydra-Matic. Fue un éxito instantáneo; diez años después, todos los fabricantes estadounidenses ofrecían coches automáticos.

Después de la II Guerra Mundial, surgieron los poderosos motores V8 de alta compresión y se modernizaron el Oldsmobile de General Motors y El Dorado de Cadillac.En el Reino Unido aparecieron el Morris Minor A y el Rover P4, mientras que, en Italia, Enzo Ferrari iniciaba su serie 250 y Lancia introducía su revolucionario Aurelia con motor V6.En los 50, los Mini de Alec Issigonis y los 500 de Fiat arrasaron en Europa y, por primera vez, Japón entró al mercado con autos compactos muy similares.En 1954 apareció el Corvette de Chevrolet, un símbolo de la ingeniería automotriz en Estados Unidos.En los 60, los fabricantes de Detroit comenzaron a preocuparse por la competencia extranjera. Los europeos tenían una tecnología cada vez más sofisticada y los japoneses alcanzaban una producción importante.En todo el mundo hubo un auge de autos compactos.

General Motors, Chrysler y Ford intentaron producir también automóviles pequeños, pero sin éxito.En 1961 fue presentado el Jaguar Tipo E, que fue un ejemplo para el diseño y la innovación de toda una década. Al año siguiente apareció el Ferrari 250 GTO, el primer super auto, que dominó en todas las carreras automovilísticas de la época.El legendario Ford Mustang fue lanzado al mercado en 1964 y de inmediato se convirtió en uno de los autos más vendidos del mundo. Además, es uno de los más buscados por coleccionistas.

Los competidores del Mustang no tardaron en aparecer. Chevrolet lanzó el Camaro y Chrysler el poderoso Dodge Charger 500, que se hizo famoso en la serie de televisión “Los Duques de Hazzard”.El Pontiac Trans-Am 1977, un auto potente y rendidor se convirtió en estrella de cine, compartiendo créditos con Burt Reynolds en “Smokey and the Bandit”.El auto deportivo representante de Japón fue el Datsun 240 Z. Con una excelente calidad y un precio bajo, fue todo un éxito de ventas. Su prestigio abrió el camino para el fortalecimiento de la industria japonesa en las décadas siguientes.En los años 70, los avances tecnológicos incluyeron suspensiones independientes, mejoras en la inyección de combustible, ahorro de gasolina y disminución de emisiones contaminantes, así como mayores medidas de seguridad.El Golf de Volkswagen fue el prototipo de los modernos autos compactos, con un eficiente motor de 4 cilindros, espacio para cinco pasajeros y un elegante diseño.

Los modelos pequeños de Renault, Toyota y Nissan empezaron a desplazar a los grandes autos.En 1982, un Trans-Am modificado protagonizó la serie “Kinight Rider” o “El Auto Increíble”: el famoso “KITT.”Más adelante destacaron el Ford Taurus, un sedán mediano con un revolucionario diseño asistido por computadora, así como su principal competidor, el Honda Accord.A finales del Siglo XX se implementaron sistemas computarizados para el manejo de los motores de combustión interna, cada vez más sofisticados.Un modelo representativo de los 90 es el Jeep Grand Cherokee con tracción en las cuatro ruedas, poderoso motor V8 y lujoso interior, a un precio popular.

La tecnología del Siglo XXI busca una mayor eficiencia con un menor consumo de combustible. Los diseños de las carrocerías también han cambiado; los estilos de moda son una extraña combinación de vehículos de lujo y deportivos.Un pintor e ingeniero italiano del Siglo XIV llamado Martini, que nunca construyó un automóvil pero dibujó los planos de un carro de cuatro ruedas impulsado por una persona, ideó el término “automóvil”, a partir de la palabra griega auto, que significa “uno mismo” y la palabra latina mobils, que significa “moverse”. Por lo tanto, significa “moverse uno mismo”.

En 1897, apareció en New York Times un artículo que decía. “El nuevo carro mecánico con el horrible nombre de ‘automóvil’ ha llegado para quedarse…”Fue la primera vez que se usó la palabra en un medio de comunicación. La mención en el famoso periódico ayudó a popularizar el nombre para los vehículos de motor.“Auto” es el apócope de automóvil. Los términos “carro” en español y “car” en inglés se derivan de la palabra céltica carrus, que significa carreta o vagón. La palabra “coche” es de origen húngaro y significa carruaje.

por : ruzticko.

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Historia del automóvil.

2008-10-29T18:47:00.000-07:00

El sueño de un vehiculo de propulsión propia se remonta muy atrás en la historia. En el siglXIII, Roger Bacon escribió que "pueden hacerse carruajes que se muevan con rapidez increíble sin necesidad de animales".
Trescientos años mas tarde Leonardo da Vinci revivió la idea, específicamente para un vehiculo militar, análogo al tanque moderno. Tanto para Bacon como para Leonardo esas ideas deben haber sido simples suposiciones, porque en ambas épocas no había ninguna fuente de energía.

Técnicamente, el carruaje sin caballos se había hecho posible aunque todavía era necesario determinar su forma definitiva. Los antecesores directos del automóvil de gasolina de nuestra epoca fueron los construidos en Alemania en 1885 por Karl Benz y Gottlieb Daimler. No se ha definido cual de los dos tiene el derecho de prioridad pero lo esencial es que el trabajo de ambos inicio el desarrollo continuo del vehiculo de motor.

La primera fuente fueron los motores de vapor que eran conjuntos muy pesados. A pesar de ello estos eran los mejores motores que se habían concebido hasta entonces. El motor moderno de gas, de explosión o de combustión interna fue inventando en 1860 y llego a ser una posibilidad comercial en 1868 gracias a los trabajos del alemán Nicolás Otto. Por este tiempo aparece otra fuente de energía "el motor eléctrico".

El impulso que necesito el automóvil para su completo desarrollo fueron las primeras carreras que se efectuaron principalmente en Francia como la "Paris Bordeaux-Paris" de 1895, primera de una serie de muchas mas, esto dió por resultado que esta industria se desarrollara primeramente en Francia, donde René Panhard y Emile Levassor lanzan a la venta un vehiculo reconocido como el primer automóvil con motor delantero que se convertirá en el esquema tradicional del diseño automotriz.

Muchos fabricantes aparecen De Dion, Renault, Duryea, Peugeot, Olds, Winton, Porsche, por mencionar solo algunos, pero el mayor acontecimiento se logra en 1908 cuando Henry Ford saca al mercado su modelo T, un automóvil que se fabrica en serie interrumpidamente durante casi 19 años, y aunque la producción en serie ya había sido utilizada en serie en menor escala es en este modelo que logra su perfeccionamiento. Otra gran revolución introducida por Ford en 1913, "la cadena de montaje", logra abaratar costos y alcanzar la cifra de 15,007,033 ejemplares vendidos. Henry Ford convirtió transformó al automóvil de un lujo para los ricos, a una necesidad accesible para todos.

Al inicio, para montar totalmente un automóvil se necesitaban mas de 12 horas, ya que la cadena fue perfeccionada, el tiempo se redujo a 1 hora 30 minutos aproximadamente, con aumento de productividad y optimización de las instalaciones.

Es difícil medir el efecto total del automóvil en la vida del hombre. Indudablemente el auto produjo cambios sociales y económicos importantes.

Durante la década de 1920 los viajes en automóvil a grandes distancias se consideraban cada vez menos como una aventura excitante y cada vez mas como un método aceptado y normal de viajar, aunque todavía había serios obstáculos
El automóvil se convirtió en algo más que un medio conveniente para ir de un lado a otro y llegó a significar transportación, prestigio y recreo. En pocas palabras, el automóvil se ha convertido en una forma de vida y todo lo que le ocurra afectará profundamente la economía y la cultura.

por ruzticko.

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Mas chatarra de autos a partir del 2009

2008-10-15T17:43:00.000-07:00

Por: W. J. Segovia

ANPACT, por normar entrada de unidades usadas desde EU en 2009, riesgo de más chatarra y 2008 año difícil .Le comentaba a usted de las dificultades que enfrenta la industria fabricante de autobuses y camiones por el significado que tendrá en su carga tributaria el IETU.

La NOM 044 que entrará en vigor en julio motivó compras anticipadas de la clientela para evitar la lógica alza de los precios de los nuevos productos, lo que generó ingresos extraordinarios y abultados inventarios que no podrán deducirse.

La ANPACT, que es su agrupación y que lleva Juan José Guerra, ha realizado gestiones para plantear su situación en la SHCP de Agustín Carstens.

De por sí 2007 para esa industria no fue el mejor año. Aunque por segunda ocasión sus ventas internas superaron las 50 mil unidades (51,873), su avance fue sólo de 7 por ciento, ya que los cambios en las reglas de depreciación del IETU desmotivaron el mercado en el último bimestre….

Por lo que hace a exportaciones, que son 49 por ciento de sus ventas totales, éstas ya acusaron recibo de la situación que vive la economía de EU y el envío apenas llegó a 39 mil 906 unidades, una caída del 20.8 por ciento.

Ahora se sabe que en el cuatro trimestre del 2007 la economía de EU apenas creció 0.6 por ciento, menos de lo esperado.

Consecuentemente, la producción del rubro cayó 6.4 por ciento, para cerrar el año en 86 mil 342 vehículos, de los cuales 49 por ciento fueron camiones, 36 por ciento tractocamiones, 9 por ciento chasis para pasaje y 1.5 autobuses foráneos.

Para este 2008 la perspectiva no pinta mejor, considerando el entorno económico.

A esto añada la amenaza que ya se cierne sobre el mercado para el primero de enero del 2009 en cuanto a la introducción de autobuses y camiones usados desde EU por lo pactado en el TLCAN.
Hay un calendario específico, puesto que para 2011 se podrán traer camiones de 8 años o más, para 2013 de 6 años o más, 2015 de 4 años o más, 2017 de 2 años o más y 2019 cualquier unidad.

Obvio, hay preocupación, puesto que al igual que sucedió con autos se va a abrir la puerta a toda la chatarra del vecino país.
En ese mercado una unidad que no cumple las especificaciones vale sólo su peso en chatarra, es decir, unos 2 o 3 mil dólares.

Cada año se desechan 600 mil vehículos, el doble de todas las unidades hoy registradas en el Servicio Público Federal, por lo que dejar las cosas tal cual, implicará llenar las carreteras de unidades en peor estado que el actual parque vehicular.

Además, el mercado interno se desplomará, afectando empresas como Daimler, que lleva David Hames, International de Bernardo Valenzuela, Kenworth de Sam Means III, Ford de Louise Goeser, VW de Otto Lindner, Volvo de Carlos Pacheco, Man de Stefan Deuster, Scania de Arnaud Dordilly, que son las que componen ese mercado.

Desde el año pasado la industria intensificó sus contactos para presentar la situación al equipo de Felipe Calderón.

También se han dado entrevistas con Semarnat que comanda Juan Elvira y a la misma SCT de Luis M. Enrique Téllez, dependencia que ha tomado con toda seriedad el expediente.
Una posibilidad es que se establezcan normas para la circulación de esos vehículos usados, a fin de que cumplan con la seguridad y los estándares ecológicos.

La verdad es que el tema está abierto y aún habrá que esperar para la toma de decisiones definitiva en un asunto sin duda delicado.

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Tunea tu auto desde tu PC

2008-10-07T17:35:00.000-07:00

Este es un programilla para la pc con el cuas podras sacar el talento a la hora de modificar un automovil o tunearlos, lo mejor es que puedes probar varios diseños sin tener que hacerlos fisicamente, si alguno te convence podras llevarlo a la practica.

La presentación del programa y la música me han encantado, parece un verdadero taller de diseño gráfico. En la parte superior se muestra un menú con ocho opciones, añadir la foto, seleccionar la zona de trabajo, trabajos de pintura, efectos y matices de los colores, añadir grafismos, añadir mensajes, tunear las llantas, tunear los faros y añadir alerones, y finalmente, grabar el proyecto.

En Tuning Car Studio SK, por cada selección que realicemos del menú superior, aparecerá en el margen inferior izquierdo un submenú con distintas opciones, por ejemplo, si deseamos añadir un grafismo al vehículo, deberemos seleccionar el lugar de trabajo, es decir, donde queremos colocar el grafismo, seguidamente seleccionaremos la opción del grafismo y nos aparecerá en el menú izquierdo inferior varias opciones.

La primera opción nos permite acceder a un desplegable en el que se muestran 58 grafismos distintos, calaveras, motivos tribales, caras como la que veis en la foto del Dodge Challenger SRT8, motivos eléctricos, llamas, etc. Una vez seleccionado aparecerá en el área de trabajo.

Entonces, gracias a las demás herramientas del submenú, podremos adaptar el grafismo al coche, rotándolo, estirándolo, reduciéndolo de medidas, etc., simplemente con golpes de ratón.

Lo mismo ocurriría si se tratara de tunear las llantas, el procedimiento es similar y podrás elegir entre 97 llantas diferentes, de 5 palos, 5 palos dobles, de tres piezas… un gran abanico de posibilidades con las que podrás realizar diversas combinaciones. Una vez seleccionada la llanta, bastará con colocarla en su sitio y mediante las herramientas del desplegable, cambio de tamaño, ángulo, rotación, etc.

En estos casos, el programa resulta muy intuitivo y funciona a la perfección (se echa de menos una mayor personalización con el grafismo), tampoco hay bastantes motivos con los que tunear y muchos de ellos son simples caricaturas que muchos tuners no utilizarían por ser de mala calidad.
Donde creo que suele dar más problemas es con la pintura y los colores, a pesar de tener una amplia paleta de colores, no se pueden hacer degradaciones de color acordes al relieve o los efectos luminosos presentes en la foto. Sin embargo, Tuning Car Studio, sí ofrece la posibilidad de variar las tonalidades del color una vez has pintado el coche.

No voy a decir que no se logren resultados espectaculares, evidentemente sí, pero tras varias horas de trabajo y con estrecho margen de variedad de elementos. Tengo que decir que hasta el momento, es uno de los mejores programas de tuning que he visto y probado, y tengo la certeza de que no pasará mucho tiempo hasta que aparezca en el mercado un nuevo programa que supere con creces lo que nos ofrece Tuning Car Studio SK.

Pero lo mejor es que seáis vosotros mismos quienes probéis el programa y disfrutéis tuneando vuestro coche, ya me contaréis vuestra opinión.

descarga con el siguiente link
http://rs103.rapidshare.com/files/32676228/Tuning_Car_Studio.rar

Por Robbie
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Articulo anterior de este autor: Servicio express de limpieza para el hogar….
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Los autos y el futuro

2008-10-03T18:59:00.000-07:00

Por: Avatar Gs21 - > quieres saber más? te invito a visitar mi blog

Hablar acerca del futuro es algo que me atrae mucho la atención y en cuanto a como serán los automóviles para el futuro inminente, quiero empezar comentando de una de las propuestas presentada por Dodge en el salón de Detroit basado en coches de propulsión eléctrica el: ZEO CONCEPT.

Un factor muy importante es, que tales propuestas reflejan la responsabilidad ambiental. Urgente para el tiempo presente, porque sin titubear, se puede afirmar que la contaminación ambiental ha crecido de forma alarmante, siendo uno de los participantes los automotores a base de combustible fósil, de los que hace más de un siglo estamos utilizando.

Estos autos serán amigables con el ambiente, esperando así, apreciar una perfecta combinación de un auto lúdico y atractivo con un paisaje hermoso y limpio como fondo.
El Dodge ZEO o Zero Emissions Operation, es una de esas buenas propuestas ecológicas de un auto de formas musculosas y excelente desempeño. Este vehículo eléctrico con masa de 1,200 kg puede lograr el 0-100 Km/h en 5.7 segundos y alcanzar una velocidad punta de 210 Km/h.

La potencia del motor eléctrico es de 268 HP (200 Kw).

El nada discreto color naranja tiene unos enormes neumáticos calzados en rines de 23 pulgadas que lucen exhibicionistas y dominantes en las cuatro esquinas del ZEO. Su cabina exhibe un buen tamaño y suficiente altura aun ante su enfática cintura. Sus cuatro puertas son de apertura tipo tijera, encontradas por pares y en senda orientación, abriendo hacia adelante las delanteras y las traseras hacia atrás. Descubierta la cabina nos muestra una distribución futurista en configuración 2+2 con asientos deportivos y elegantes gracias a níveos terminados.

Otro aspecto visual llamativo es el filo azul animado por iluminación LED y resaltado por pantallas LCD que se ubican en las cabeceras de los primeros asientos para disfrute de los segundos pasajeros con excelente confort.

Seguro que a muchos nos ilusiona un auto como este que sea deportivo y que satisfaga el ego, además de ser ecológico y ahorrativo. Una fascinante propuesta muy atractiva y divertida que demuestra que la pasión por los automóviles para el futuro inmediato no se encuentra supeditada al pasado, pues este Dodge ZEO nos hace soñar con un futuro que prescinda de la gasolina y que sea compatible con el medio ambiente.
Avatar Gs21
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