Creación de un taller de automóviles.

Decidirse a instalar un taller de reparación de automóviles merece un estudio previo muy detenido y sin apresuramientos, es necesario tener también previsto el rendimiento que el taller podrá proporcionarnos y la forma como podremos hacer frente al pago de los créditos de que vamos a necesitar para la instalación del taller.
Por tanto necesitaremos elaborar un presupuesto previo. Para realizarlo hemos de contestar las siguientes preguntas:
¿Qué clase de taller quiero montar?
¿Qué clase de herramientas voy a necesitar?
¿Cuánto me va a costar todo esto?
¿De cuánto dinero dispongo, o que posibilidades de crédito?
¿Cuánta va a ser la cantidad de trabajo que se estima que va a venir al taller una vez abierto al público?
Partiremos intentando resolver estas cuestiones y planteando y tratando de solucionar las que vayan surgiendo a medida que desarrollamos las cuestiones.
Una vez instalado necesitamos que el taller nos proporcione beneficios, es decir que realmente nos proporcione beneficios, debemos estudiar el taller como negocio.
Y un breve estudio sobre la organización administrativa, es decir, lo referente a las horas de trabajo y todo lo que en ello influye.
1.- Instalación del Taller
1.1 Tipo de taller
Obviamente lo primero que debemos decidir es el tipo de taller que vamos a montar, puesto que puede ser de distintos tipos, no ya solo según su tamaño, sino también por la especialización de las reparaciones que en él se lleven a cabo.
El tipo de taller va a influir especialmente en el equipo de herramientas requeridas que son muy diferentes según la especialización del taller, lo que significa un valor económico también variado. También influye en otros aspectos como pueden ser el personal, y en definitiva sus salarios que pueden variar sustancialmente según su especialización, y por último quizás sea necesario que el local disponga de ciertas características particulares.
Básicamente distinguimos cuatro tipos de talleres de reparación del automóvil:
Reparación Mecánica.
Reparación Eléctrica.
Reparación de Chapa/Pintura.
Talleres especializados.
En nuestro caso escogemos un taller de reparación mecánica, aunque en un primer momento pensamos montar uno eléctrico, pero este último presenta mayor dificultad en la captación de clientes puesto que el usuario de un coche no es capaz de diferenciar la avería eléctrica de la mecánica y en primer lugar lleva su coche a un taller mecánico. Así pues es habitual que los talleres eléctricos lleguen a algún tipo de acuerdo con talleres mecánicos para recibir los clientes con avería eléctrica que les llegan.
1.2 Taller mecánico
Como su propio nombre indica, este tipo de talleres se dedica exclusivamente a las reparaciones en la parte mecánica del automóvil.
Para identificar estos talleres debe colocarse una placa con el símbolo de una antigua llave inglesa en una de las casillas de la parte superior (para cada una de las distintas especialidades). En la parte media la especialidad de los vehículos que ser reparan, y en la parte baja el distintivo de la provincia y el número correspondiente al taller en el registro especial obligatorio de los talleres.
Es muy importante hacer constar que está prohibido en los talleres independientes hacer constar en sus letreros tanto externos como internos, que se hallan especializados en cualquier marca.
Cuando un taller es independiente no puede hacer indicaciones de marca, aun cuando disponga de los útiles necesarios para trabajar en determinados modelos de una marca concreta, ya que la ostentación del logotipo de la marca o su nombre se reserva exclusivamente para los agentes o concesionarios de la marca.
Como las averías mecánicas son las más frecuentes en el automóvil, y de las que es más necesaria su reparación urgente, los talleres dedicados a la mecánica son los más numerosos en comparación con los demás tipos posibles.
Sin embargo, y por la misma razón, no son siempre los más rentables debido a la gran competencia que deben afrontar.
La cantidad de profesionales mecánicos es bastante abundante, y no suelen tener problemas de contratación de personal, pero se necesita tener un taller amplio y bien equipado y con muchas y adecuadas herramientas con el fin de hacer rentable al máximo las posibilidades del taller.
1.3 Características del local
Debemos pensar que no siempre podremos contar con un local absolutamente ideal para el proyecto. Muchas veces diseñados sin un fin concreto y cuyas condiciones de luz y ventilación o acceso de los vehículos, aunque para el trabajo escogemos unas condiciones correctas.
Debemos tener en cuenta factores como:
Espacio del local
Iluminación
Ventilación
Situación (céntrica y concurrida).
Facilidad de acceso y salida de los automóviles.
Precio del alquiler o compra del local.
Otros factores.
1.3.1 Espacio del local
Realmente la elección del taller debería realizarse después de analizar el tipo de taller, y toda su maquinaria.
Debemos tener muy en cuenta la extensión del local pues va a condicionar las posibilidades de ampliación de los coches a atender así como la posibilidad de ampliar las especialidades del taller, en caso de tener éxito. Este factor así como la situación en una zona transitada y céntrica suele estar directamente relacionado con el precio del alquiler o compra del local y por esto hay que considerar en conjunto todos estos factores para encontrar un compromiso.
Lo normal es que los locales situados en las zonas urbanas se encuentren en los bajos de los edificios y es común encontrarnos con columnas, escaleras, etc. que son impedimentos para el manejo de los vehículos a reparar, por ello la distribución tiene una cierta importancia. Estos locales suelen ser de formas rectangulares y pensados para albergar tiendas comerciales, por lo que las puertas posiblemente sean demasiado bajas y estrechas, aunque por supuesto esto depende de la constructora y puede variar según cada diseño de los arquitectos.
Además de la zona de reparación debemos tener en cuenta a la hora de las distribución que tenemos que contar con los siguientes servicios:
Zona de oficina .- Debe hallarse a la entrada del taller o en un lugar donde haya una buena visibilidad. El oficinista o el encargado del taller podrá de esta manera controlar mejor el tránsito de entrada y salida del taller. Lo mejor es construir este recinto por medio de carpintería metálica y acristalamiento, porque es más barato y no requiere permisos municipales de obras y los cristales proporcionan gran visibilidad, además en cualquier momento pueden ser desmontados y trasladados de lugar si ello fuera necesario.
Zona de almacén .- Un pequeño almacén para guardar los determinadas piezas de uso muy corriente en el taller, como pueden ser filtros de aire, bujías, tornillería, abrazaderas, relés, etc. Además hay que mantener este almacén para mantener en él, a la espera de su utilización, los recambios que se hayan pedido al recambista con el fin de realizar determinadas reparaciones.
Zona de servicios.- No debemos olvidarnos de que el local esté dotado con una zona de servicios para el personal. Esta zona deberá comprender como mínimo dos subzonas: una dedicada a un inodoro completo con lavabo, que incluso pueden llegar a utilizar los clientes, y otra dedicada al equipo de duchas, vestuario y taquilleros para el personal. Mejor si estás dos zonas tienen puertas independientes. Como no es un gran taller basta con una pequeña zona.
Zona de estacionamiento de máquinas móviles .- Con el fin de trabajar en un espacio lo más cómodo posible, los aparatos móviles cuando no se estén usando se guardarán en esta zona para no estorbar.
Zona de bancos de trabajo .- En el taller que nos ocupa con un máximo de cuatro operarios, situamos cuatro bancos. Entre los bancos debe haber espacio para situar máquinas, carritos, comprobadores, etc. así como poder poner en los bancos taladros de columna y otras herramientas especiales, disponiendo bien a mano del resto de las herramientas y de manera que se tengan que desplazar lo menos posible, así que en esta zona colocaremos algún armario para almacenar herramientas especiales.
Zona de recepción y espera.- Para evitar el caos, señalizaremos una zona de entrada y otra de salida. La primera es la que llamaremos de `recepción y espera', aquí el encargado recoge el coche que trae el cliente, los coches permanecerán en esta zona hasta que sean atendidos. Si hay alguna reparación rápida, el coche, puede ser atendido en esta zona para no alterar el orden de los demás vehículos.
Zona de reparación.- Aquí se almacenan los coches para trabajar con ellos.
Escogemos un taller con una superficie total de 259 m2 aproximadamente, la representación de las distintas zonas según acabamos de ver quedaría más o menos de la siguiente forma, tratando de buscar un reparto de las distintas zonas lo más razonable posible para facilitar la comodidad de los trabajadores y el máximo aprovechamiento del espacio del local:
Donde las distintas zonas vienen indicadas de la siguiente forma:
1 - Oficina.
A - Almacén.
2 - Cuarto para cambiarse de ropa el personal
B - W.C.
D - Ducha.
3 - Zona de estacionamiento máquinas móviles.
E - Compresor.
F y G - Lavaderos de máquinas y piezas.
4 - Zona bancos de trabajo
H - Bancos de trabajo.
I - Banco de comprobaciones eléctricas
J y K - Soportes de motores y carritos móviles.
M - Muela eléctrica.
- N - Elevador.
Según el plano que hemos visto la extensión de la distribución realizada con respecto a las distintas zonas podría ser:
Zona 1: Oficina y almacén _______ 9,5 m2
Zona 2: Servicios ______________ 7 m2
Zona 3: Estacionamiento ________ 10 m2
Zona 4: Bancos de trabajo _______ 18 m2
Zona 5: Recepción _____________ 55 m2
Zona 6: Reparación ____________ 159,5 m2
La mayor parte es la zona de trabajo, pudiendo ser ampliable a la zona de recepción y espera en caso de necesidad.
Producción de este taller
Con las medidas proporcionadas, este taller, para 4 electro-mecánicos , debería proporcionar un rendimiento tal que sea capaz de realizar reparaciones de tipo medio de unos 11 automóviles diarios teniendo en cuenta una jornada laboral del grupo de entre 30 a 38, de las cuales por lo menos 34 horas de trabajo deberían poder ser facturables.
1.3.2 Iluminación
La iluminación es muy importante para el correcto desarrollo del trabajo, facilita el trabajo, reduce el riesgo de accidentes y en consecuencia significa un ahorro económico.
Debe ser uniforme. No se deben crear zonas de sombra.
La luz solar conlleva un aumento de la temperatura, debemos considerar este aspecto en verano pues el ambiente muy caluroso contribuye a la fatiga.
Si bien se prefiere la luz natural, y es más económica, esta suele ser muy irregular en su intensidad según las horas, estado atmosférico, etc. Por esta razón muchas veces es mejor la luz artificial, sobretodo, tratándose de un taller como el descrito en un núcleo urbano, difícilmente la luz natural podrá cumplir con las necesidades del local, y debemos recurrir a la artificial.
Usaremos luz de tubo fluorescentes para la iluminación general, en una cantidad suficiente para una perfecta iluminación.
En el puesto de trabajo deberemos tener lámparas de mano para iluminar correctamente los recovecos del motor, con algún sistema que permita dejar libres las manos del operario.
1.3.3 Ventilación
En los talleres, como consecuencia de poner los motores en marcha y los productos volátiles que se utilizan (gasolinas, etc)y otros materiales (amianto, etc) es facil que el ambiente del local se enrarezca, además los gases de escape pueden ser muy venenosos ( en especial el CO) y resulta siempre perjudicial para los operarios que trabajan en ella.
Debemos ventilar el local de manera que haya una corriente de aire permanente que arrastre al exterior los gases nocivos, esto es lo que constituye la ventilación del local.
En general se efectúa de forma natural a través de ventanas abiertas a los lados del local, pero si esto no es posible, o en las zonas de gran concentración se hace necesario la ventilación artificial por medio de potentes ventiladores eléctricos situados en huecos al efecto.
La ventilación la podemos efectuar de dos formas:
Extrayendo el aire - Adecuado para todos aquellos procesos en los que se crean gases que hay que eliminar.
Introduciendo el aire - Para renovar el aire viciado, adecuado por ejemplo en oficinas.
1.3.3 Otros factores
Entre las correctas condiciones del local debemos considerar también cuestiones como el correcto y suficiente abastecimiento de agua y electricidad.
Es deseable además contar con insonorización del local para evitar molestias a los vecinos, así como sistemas de climatización (frío/calor) calefacción y/o aire acondicionado, para mantener una temperatura adecuada para el mejor rendimiento de los trabajadores (entre 15º y 20º).
1.3 Taller mecánico
Este es un aspecto de vital importancia, tanto desde el punto de vista económico, y más aún desde el laboral, pues tener la herramienta adecuada es fundamental para realizar un trabajo rápido y de calidad obteniendo así el mejor rendimiento del equipo.
En especial actualmente, la mano de obra aumenta su valor cobrando gran importancia económica las horas empleadas en las reparaciones, el gasto que supone la adquisición de una herramienta es insignificante con respecto a la facturación de la mano de obra y gracias a la herramienta adecuada reducimos mucho el tiempo de trabajo que además es más fácil para el trabajador que trabaja más contento. Todo esto repercute en beneficio del cliente, y a la larga del propio taller sin ninguna duda.
Toda inversión que realicemos en herramientas será rentable a la larga.
En lo que respecta el equipo básico de herramientas y máquinas que cada taller ha de poseer, según su especialidad, existe una normativa promulgada por el Ministerio de Industria en donde se regula el equipo mínimo exigible para conseguir legalizar el taller y poder inscribirse en el Registro Especial de Talleres de Reparación.
EQUIPO MÍNIMO PARA TALLERES DE MECÁNICA
Útiles y herramientas de equipo motor, caja de cambios, dirección, ejes, ruedas y frenos.
Dispositivo para medida de la presión de la compresión.
Prensa hidráulica de 10 toneladas.
Grúa, o aparato de elevación, de hasta 1.000 Kilogramos.
Cuentarrevoluciones de hasta 10.000 r.p.m.
Taladro portátil de hasta 10mm de diámetro.
Foso o elevador adecuado.
Gato hidráulico sobre carrillo.
Bancos de trabajo y carrillos de transporte.
Juego de útiles, herramientas manuales y material complementario: aceiteras, alicates, arcos de sierra, cinta métrica, compases, cortaalambre, cortafríos , destornilladores, equipos para roscar, escofinas, escuadras, juegos de llaves: hexagonales, de estrella, articuladas, acodadas, de vaso; limas planas , de media caña, redondas; martillos, mordazas, niveles , rasquetas, reglas, tijeras curvas y rectas.
Estos son los requisitos mínimos que por supuesto pueden ampliarse, y que en general deberá mejorarse para ofrecer un servicio competitivo con otros talleres y de calidad.
Las distintas marcas de automóviles exigen a los talleres que deseen llevar su representación unas serie de maquinarias y herramientas, así como unos requisitos de calidad, superficies, etc. entrando según unos valores en las distintas categorías, concesionario, agentes, etc. No nos interesa en este caso puesto que se trata de un taller general.
Como referencia del material extra que hay que comprar recogemos el siguiente:
Parte del motor
Analizador de humos Diesel.
Analizador de gases de escape.
Aparato para la comprobación del ajuste de válvulas.
Aparato para la comprobación del muelle de válvulas.
Aparato para la comprobación de la ortogonalidad de las bielas.
Aparato de control de la compresión de los cilindros, uno para motores diesel (10 a 15 Kg.) y otro para motores gasolina (3 a17 Kg.).
Balanza de cero constante para la comprobación del peso de los pistones y bielas.
Calibre con comprobador para verificar el diámetro de los cilindros, con valores de 50 a 150 mm de diámetro.
Collares para la introducción de los pistones en los cilindros.
Escariadores para el ajuste del orificio del bulón y el casquillo de pies de la biela.
Pinzas para efectuar el montaje de los segmentos o aros.
Rectificadoras de superficies planas.
Rectificadora de válvulas.
Parte de frenos y dirección
Alineador de ruedas.
Comprobador de convergencia.
Equilibradora de ruedas (portatil).
Rectificadora de discos de freno.
Rectificadora de tambores de freno.
Rectificadora de zapatas de freno.
Máquinas o herramientas varias
Elevadores o fosos.
Equipo para el lavado de piezas.
Esmeriladora doble con muela de 200mm.
Horno eléctrico para el calentado de piezas.
Prensa hidráulica de 30 toneladas.
Taladradora de columnas capaz de hasta 35 mm de diámetro, además del taladro portátil de hasta 10 mm. de diámetro.
Torno paralelo de 1,5m entre puntos.
Manómetro para medir presiones en circuitos de inyección de gasolina.
Según las necesidades del taller se pueden y deben ir añadiendo nuevas herramientas, cabe señalar la gran cantidad de herramientas específicas diseñadas por cada marca para la reparación de sus modelos, así por ejemplo SEAT-VW/AUDI tiene diseñadas más de 600 herramientas especiales, muchas de las cuales son fundamentales para conseguir los tiempos de reparación que la fábrica anuncia en sus manuales, no obstante, en la mayoría de los casos, es posible hacer esas reparaciones sin necesidad de esas herramientas aunque el tiempo de operación sea ligeramente superior.
2.- El taller como negocio
Los datos concretos más importantes que necesitaremos para la creación de un pequeño presupuesto serán:
Importancia y volumen de las inversiones que va a ser necesario realizar para conseguir los fines previstos.
Estudio de los sistemas de financiación a los que puede recurrirse para obtener el dinero necesario.
Rendimiento necesario mínimo que ha de proporcionar el taller para dar unos beneficios que están de acuerdo con la inversión, es decir que se hallen por encima de lo que el mismo dinero daría en inversiones bancarias habituales.
2.1 Presupuesto
Necesitamos conocer los gastos generales estos serán los siguientes:
Coste de las herramientas.
Coste de los alquileres, apertura, impuestos y varios.
Costes de acondicionamiento del local.
- Costes de las herramientas
Anteriormente hemos desglosado las herramientas necesarias para el taller, solamente tenemos que sumar precio total de todas las herramientas, con su posible descuento. Este es el momento de tratar las condiciones de pago de las mismas. Y nunca está de más visitar a varios proveedores para contrastar las diferencias de precio y calidades.
En la compra de aparatos muy costosos, como puede ser un banco de pruebas Diesel es mejor tratar directamente con el representante de una marca concreta, lo que permite unas mejores condiciones de adquisición, descuentos, garantía, mantenimiento, servicio, pago, ...
- Costes de los alquileres, apertura, impuestos y varios
Este es otro importante capítulo de gastos, algunos de estos pagos pueden ser mensuales, otros solo en la instalación.
Tanto si el local es de propiedad de alguno de los socios como si se trata realmente de un local alquilado hay que asignarle el precio de un alquiler mensual. Esto se hace para desvincular el capital inmovilizado que representa el precio del local, del rendimiento que se espera obtener del local como negocio.
El gasto de alquiler figurará en la contabilidad como un gasto más al que se debe hacer frente con los beneficios brutos.
Si el local es verdaderamente de alquiler conviene tener en cuenta el coste de los contratos así como los meses de depósito (que exige la ley).
Los impuestos de apertura deben tenerse en cuenta, pues hay que pagarlos al abrir el taller.
Necesitaremos un vado permanente que hay que pedir al ayuntamiento con una solicitud estándar, igual que la que presentamos.
La constitución de la sociedad donde deben quedar muy claras las condiciones, aportaciones, etc. solo por constituirla ya representa un desembolso, pero además es aconsejable que de esto se encargue un buen abogado especialista en Derecho Administrativo, hay que añadir por tanto sus honorarios así como los de la notaría.
Es altamente recomendable disponer de un seguro, puesto que en el taller podemos tener varios coches y si ocurre algún percance el precio de todos ellos puede ser enorme.
Dentro de Gastos varios se incluyen una serie de gestiones que llevarán consigo un desembolso que hay que añadir, son por ejemplo: contratación de electricidad, agua, teléfono, trabajos de imprenta (publicidad, tarjetas, facturas, etc.).
Además podemos añadir los suministros iniciales que necesitamos para poner en marcha el taller y el material oficina (papelería, ordenador, impresora, fax).
- Acondicionamiento del local
Es una fuente de importantes costos, lo ideal sería tener que realizar la menor cantidad posible de gastos en este apartado. Pero algunos serán inevitables si el local no ha sido utilizado anteriormente como taller:
Fosos, instalación de aire comprimido, extracción de humos, iluminación, letreros, pintura, portones de entrada.
Como quiera que hablamos de obras más o menos importantes conviene comparar los precios de varios contratistas.
FORMALIZACIÓN DEL PRESUPUESTO DE INVERSIONES
Una vez considerados todos los gastos y recogidos todos los presupuestos pasamos ahora a sumarlos para ver si concuerda con nuestras previsiones y posibilidades.
Concepto
Cantidad
Presupuesto herramientas necesarias
5.258
Presupuesto máquinas necesarias
3.550
Presupuesto gastos
Alquiler (contrato y depósito)
500
Apertura y radicación
580
Vado permanente
90
Constitución de Sociedad
380
Seguros
180
Varios
400
Presupuesto acondicionamiento local
2.220
TOTAL ESTIMADO
13.158
Miles de ptas.
Si la cifra obtenida entra dentro de nuestros planes es el momento de comenzar, sino, debemos reconsiderar alguno de los gastos previstos, pero siendo conscientes de que seguramente ese gasto tendremos que acabar por realizarlo antes o después, ya que en un principio lo consideramos necesario para el taller.
Pero ahora debemos tener en cuenta otra cosa y es la posibilidad de habernos olvidado de algo, y en especial las importantes desviaciones que puede sufrir el presupuesto en el capitulo de acondicionamiento del local por los añadidos “fuera de presupuesto” que aparecen en los trabajos de ejecución de las obras “aprovechando” la circunstancia de que los albañiles ya están trabajando en el local. U olvidos como hacer la puerta más ancha, colocar un polipasto o unos ganchos en el techo, el desnivel del vado, etc., en definitiva olvidos corrientes que no se han tenido en cuenta.
Podemos decir que subirá un 20% más de lo presupuestado si hemos hecho el presupuesto con precaución y atención. Asi que al monto total debemos añadir el 20% del presupuesto del acondicionamiento del local, como reserva de imprevistos.
TOTAL ESTIMADO .... 13.158
Capítulo de imprevistos ............ 444
TOTAL = 13.602.000 pts.
2.2 Obtención del dinero
Una vez que ya conocemos aproximadamente la cantidad de dinero que necesitaremos nos planteamos cómo obtenerlo.
Básicamente las fuentes de financiación pueden ser cuatro:
Entidades bancarias.
Créditos directos de los proveedores.
Asociación con socio capitalista.
Otros sistemas.
- Entidades bancarias
Se trata de pedir un crédito del banco, es un sistema suficientemente conocido, para ello necesitamos un aval, y además debemos reembolsar el dinero en cómodas mensualidades pero con intereses generalmente altos. El mayor problema en estos casos para por la obtención de un aval, este puede ser propiedades, depósitos a plazo fijo en el propio banco, un avalador, o incluso si el director es conocido nuestro puede autorizarnos basándose en lo buenos que somos.
En este sentido algunos bancos disponen de unos créditos llamados “de inicio profesional” que si bien son de escasa cuantía ofrecen mayores facilidades que los tradicionales. Además muchos bancos tiene variedad de tipos de créditos en función del uso que se le vaya a dar al dinero y el cliente que seamos.
Incluso si tenemos problemas para dar un aval al banco podemos recurrir a las Sociedades de Garantía Recíprocas.
Podemos acudir también a las Cajas de ahorro, que suelen ofrecer mejores condiciones y además suelen tener créditos especiales para estas situaciones.
Más ventajosos son inclusos los créditos oficiales, a través de Banco de Crédito Industrial (BCI) o del Instituto de la Pequeña y Mediana Empresa (IMPI) , aunque estos pueden presentar algunos problemas por los trámites burocráticos y algunas restricciones para el destino final del dinero (maquinaria nacional, etc.)
En general para la obtención de un crédito necesitaremos una o varias de las siguientes cosas:
Las escrituras de nuestras fincas
La firma de uno o varios avaladores que tengan gran solvencia.
Memoria del negocio y presupuesto del material a adquirir.
El aval de una Sociedad de Garantías Recíprocas.
- Créditos directos de los proveedores
Es un crédito más fácil de lograr, consiste en pagar parte de las herramientas en el momento de su adquisición y el resto en plazo más los intereses, pero que es más rentable y fácil de obtener que un crédito bancario.
Existen varios tipos de financiación, aplazamientos, ayudas a talleres que comienzan, etc., y además el leasing que consiste básicamente en un alquiler con opción final de compra.
- Asociación con socio capitalista
Es una persona que aporta su dinero a la constitución de la empresa, generalmente suele ser alguien más o menos conocido.
- Otros sistemas
Son por ejemplo las ayudas oficiales, en la lucha contra el paro existen varias ayudas que pueden ser estatales, provinciales o municipales para incentivar la creación de empresas y la contratación. Hay que informase muy bien pues hay muchas.
Varias oficinas informan al empresario para la creación de una empresa, sobre las mejores opciones y sobre las muchas ayudas y subvenciones que ofrecen las distintas administraciones (Provincial, estatal, municipal), por ejemplo el Servicio de Asesoramiento y Promoción Empresarial (SAYPE).
Además según el tipo de sociedad (por ejemplo la cooperativa) la Ley establece algunas posibilidades según el momento.
Para nuestro caso, necesitamos 13.602.000 pts de los cuales 3.500.000 es de maquinaria y 5.258.000 de herramientas.
Supongamos que los proveedores de las herramientas nos aplazan el pago de manera que pagamos el 40% del total ahora y el 60 % restante más los intereses correspondientes a dos años. Y que a los proveedores de maquinaria les pagamos el 70% y el resto lo aplazamos.
Además se nos conceden subvenciones del Ayuntamiento:
- Subvención para crear sociedades mercantiles por noveles 50% del coste de constitución de la sociedad.
- Subvención para el desarrollo empresarial de PYMES 200.000 pts.
Total del presupuesto previsto 13.602
Crédito proveedores herramientas 3.154
Crédito proveedores maquinaria 1.065
Subvenciones (200 + 190) 390
Recursos propios 6.000
Crédito de Caja de Ahorros 2.993
(especial PYMES)
0
2.3 Beneficios y Gastos de personal
Una vez que hemos resulto el problema del capital inicial para que el taller empiece a funcionar debemos ver si vamos a ser capaces de hacer frente a los créditos, y para ello necesitamos ingresar dinero, por lo tanto hacer clientes. Y de ver si el taller podría subsistir si ocurriese algún percance que no cubra el seguro, enfermedades, etc.
Los datos en los que nos hemos de basar son las apreciaciones del número de reparaciones que vamos a ser capaces de llevar a término por mes. Es como evaluar la capacidad máxima de trabajo que podrá tener nuestro taller. Será un dato orientativo.
A los ingresos obtenidos por el trabajo cada mes debemos quitar la mano de obra y los impuestos. Del dinero que quede deberemos tener suficiente para pagar los intereses y los demás gastos del taller, y lo que quede será el beneficio neto del taller como negocio.
Cobraremos el precio de la hora al mismo valor que lo estén haciendo otros talleres de la zona, por ejemplo 4.000 pts/h
Si tenemos 4 trabajadores que trabajan 8 horas diarias, 40 horas a la semana por operario.
Para realizar este estudio orientativo analizamos los siguientes puntos:
Coste del personal.
Coste de las cargas de estructura (sin intereses).
Coste de los intereses.
Distribución de los beneficios.
- Coste del personal
De los cuatro trabajadores de que disponemos tenemos 3 oficales de primera y 1 oficial de tercera.
Sueldo en mano - Oficial de primera 220 x 3 = 660
Oficial de tercera 140 x 1 = 140
Más dos pagas extra, así que anualmente
220 x 3 x 14 = 9.240
140 x 1 x 14 = 1.960
11.200 coste anual
Costo real para la empresa - Debemos añadir el pago de la S.S. , las retenciones a
cuenta del IRPF, y otros, supongamos que en total es un 30% de la nómina de los Of. De 1ª y un 25% del de tercera.
Oficial de primera 3.080 + 30% = 4.004
Oficial de tercera 1.960 + 25% = 2.450
3 Oficiales de primera 4.004 x 3 = 12.012
1 Oficial de tercera 2.450
TOTAL COSTE ANUAL PERSONAL = 14.462.000 pts.
- Ingresos por horas de trabajo
Un taller de reparaciones vende horas de trabajo así que lo principal es venderlas todas, es decir facturarlas todas.
Para ello hay que tener el taller permanentemente ocupado
Los cuatro operarios tienen una jornada de 8 horas diarias y un periodo de vacaciones de 30 días anuales, más las fiestas oficiales.
Sin contar posibles ausencias por enfermedad, accidente o permisos (justificados o no) serán unos 231 días a 8 horas por días resultan un total de 1.848 horas de trabajo por operario y año.
Tenemos 4 trabajadores así pues 1.848 X 4 = 7.392 horas al año.
Si conseguimos vender todas las horas a 4 miles la hora
Ingresos por mano de obra anuales = 29.568
No obstante no conviene ser muy optimista (porque esto era en el mejor de los casos), la experiencia nos dice que hay muchas hora muertas en las que los operarios no saben en que trabajar o hacen cosas improductivas. Hay meses en que se trabaja a tope, y otro en los que no hay trabajo.
Según unas estadísticas bastante rigurosas realizadas en Barcelona se estableció que el promedio de trabajo en un taller de mecánica es del 75 %
Este porcentaje puede variar mucho según el área geográfica, el prestigio del taller, etc.
También hay que contar con las enfermedades del personal, sus faltas de puntualidad, accidentes, y el absentismo en general.
Así pues debemos restar a las horas anuales ese 75% a las 7.392 horas anuales
Horas anuales 5.544 x 4 = 22.176
TOTAL DE INGRESOS POR HORAS FACTURABLES = 22.176.000 pts
En la práctica muchas de esas horas de absentismo pueden recuperarse después por medio de la horas extras u horas extraordinarias que aunque se pagan al personal a mayor precio siempre resultan económicamente beneficiosas para el taller, además podemos obtener algunos beneficios extra de comisiones que nos queden del material de repuesto, no obstante no lo tenemos en cuenta por prudencia y para compensar otros factores negativos que se nos hayan olvidado.
2.4 Coste de las cargas de estructura
No solo vamos a tener gastos por el pago al personal, existe un grupo importante de gastos que tiene que afrontar el taller. Los gastos periódicos como alquileres, teléfono, electricidad, material de oficina, seguros, etc.
- Alquileres
Como ya dijimos, tanto si es de propiedad como si está verdaderamente alquilado deberemos asignarle un precio que los beneficios del taller deberán absorber.
Supongamos que el alquiler se estipula en 190 al mes, al año deberemos pagar 190 x 12 = 2.280
TOTAL ALQUILER LOCAL = 2.280
- Teléfono, electricidad, limpieza, etc.
Estos gastos aunque no muy grandes por si solos, juntos y en todo un año constituyen una cantidad a tener en cuenta. Los datos son orientativos.
Teléfono: 20 x12 = 240
Alumbrado: 44 x 12 = 528
Agua: 10 x 12 = 120
Limpieza: gastos generales = 100
TOTAL TELEFONO, ETC. = 998
- Material de oficina
Comprende el papel, facturas, albaranes, material informático, papelería en general, etc.
Impresos para papel de facturas 40
Tarjetas, sobres y demás impresos 25
Papel impresora 10
Material vario 40
TOTAL MATERIAL OFICINA = 115
- Seguros
El seguro es muy importante como ya se explicó antes.
Seguro incendios. Prima anual = 150
TOTAL SEGUROS = 150
- Material vario de producción
En este apartado consideramos todos aquellos gastos que se van a producir en el taller sin que puedan atribuirse o cargarse a una factura (aunque antes si se hacía).
Por ejemplo los trapos que se gastan en la limpieza, las brocas que se rompen, el aceite, la gasolina, tornillería, grapas, tubos, arandelas, etc, etc. Todos estos materiales no pueden cuantificarse por si solos así que hacemos un controlo de los gastos que ocasiona y luego repartirlo todo por igual. Le damos un valor hipotético, orientativo anual.
TOTAL MATERIAL VARIO = 60
2.4 Coste de las cargas de los intereses
Los pagos de los intereses de las cantidades aplazadas, son un coste importante y debemos añadirelo a las cargas de estructura.
Teníamos los siguientes:
- Crédito proveedores de herramientas y maquinaria
Como las condiciones pueden ser las mismas en los dos vamos a hacerlo como si fuese todo de un mismo proveedor y el crédito fuese uno solo:
Crédito proveedores herramientas = 3.154
Crédito proveedores maquinaria = 1.065
CRÉDITO TOTAL = 4.219
Pago aplazado de 4.219, a cinco años (60 meses) con un interés del 5 % anual sobre el capital. Ello significa un interés general del 5 x 5 = 25% lo que representa un valor total de intereses de:
Aunque para la devolución de este préstamo deberemos pagar mensualmente una cantidad igual a las suma del capital más los intereses dividido por los 60 meses que constituyen los cinco años de aplazamiento, vamos a ver lo que nos va a costar el capítulo de intereses durante un año
Los intereses nos costarán anualmente 1.055 : 5 = 211
Y la devolución del capital anualmente 4.219 : 5 = 843
- Crédito Caja de Ahorros
Este crédito lo hemos obtenido en condiciones mucho menos favorables, el aplazamiento es a 6 años, pero el interés anual es del 8% lo que da un interés general del 48%, igual que antes calculamos sobre el capital total (2.993) el total de pago en concepto de intereses.
La elección del número de años a pagar es importante pues, como vemos el interés general depende del número de años, a más años más interés, pero si escogemos pagar en pocos años, no podremos hacer frente a un desembolso por la amortización del capital, que será mucho mayor cuanto menor sean los años en que tenemos que devolver el crédito.
Y como antes, aunque la devolución sea mensual vamos a contabilizarla anualmente
Los intereses nos costarán anualmente 1.436 : 6 = 239
Y la devolución del capital anualmente 2.993 : 6 = 500
- Resumen
Ya estamos en condiciones de exponer claramente el coste de los intereses y la amortización del capital, anualmente:
Intereses crédito proveedores .... 211
Intereses crédito bancario .......... 239
TOTAL INTERESES de CRÉDITOS = 450
Añadimos a esta cantidad el retorno del capital prestado que suma:
Amortización crédito proveedores .... 843
Amortización crédito bancario .......... 500
TOTAL AMORTIZACIÓN de CRÉDITOS = 1.343
El pago de intereses es un gasto del negocio, pero lo presentamos por separado de la amortización del capital ya que el capital generado por el préstamo entrará en nuestra contabilidad en una cuenta diferente puesto, que al estar representado por maquinaria, significará un inmovilizado, es decir que tendrá un cierto valor si algún día lo vendemos, mientras que como es lógico, los intereses no los podemos vender.
2.5 Resumen general de gastos
Hacemos ahora una recapitulación de todos los gastos de estructura y de intereses que vamos a tener que afrontar anualmente en nuestro futuro negocio:
TOTAL ALQUILER DEL LOCAL
2.280
TOTAL TELÉFONO,ETC
990
TOTAL MATERIA OFICINA
115
TOTAL SEGUROS
150
TOTAL MATERIAL VARIO
60
TOTAL INTERESE CRÉDITOS
450
TOTAL GASTOS DE ESTRUCTURA
4.045
Este gasto es el previsible para un año, tenemos que ver si somos capaces de afrontarlo con la venta de nuestra horas de trabajo.
2.5 Distribución de beneficios
Ya hemos creado la memoria sobre el rendimiento del futuro taller, solo queda reunir todos los datos y hacer unas cuantas restas manejando todos los números.
En primer lugar vemos los ingresos económicos que el taller va a proporcionarnos en el caso d ella venta de todas sus horas de trabajo estimadas como facturables, cálculos que ya hemos hecho antes. Al resultado debemos restarle todos los gastos que el taller ocasiona y que hemos visto en detalle antes.
La diferencia entre lo que previsiblemente ingresaremos y lo que tenemos previsto gastar nos dará el beneficio neto antes de impuestos, lo que es una base muy importante para considerar la rentabilidad general del taller que estamos proyectando.
Las cuentas son las siguientes:
miles de pts.
TOTAL INGRESOS POR HORAS FACTURABLES
22.176
Menos
TOTAL COSTE ANUAL DEL PERSONAL
14.462
TOTAL BENEFICIO BRUTO
7.714
Menos
TOTAL GASTOS ESTRUCTURA
4.045
TOTAL BENEFICIO ANTES DE IMPUESTOS
3.669
Esto que acabamos de hacer es nuestra cuenta de explotación, y sale una cantidad interesante, aunque hemos de generara recursos para poder pagar la amortización o devolución del capital que los bancos nos han prestado.
Los beneficios de 3.669.000 pesetas antes de impuestos, son suficientes para permitirnos afrontar el pago de la partida
TOTAL AMORTIZACIÓN de CRÉDITOS = 1.343
Esta importante partida debe poder ser absorbida por los beneficios, pues de otro modo no podríamos hacer frente a los compromisos de crédito. De este modo el resultado real de la explotación será igual al resultado de restar esta última cifra.
3.669 - 1.343 = 2.326
BENEFICIO REAL ANTES DE IMPUESTOS
2.326.000 pts.
Hay que tener en cuenta que de esta cantidad debemos pagar los impuestos, pero la cantidad parece suficiente para poder hacer frente a nuestras obligaciones con el estado y obtener un cierto margen de beneficio. ES RENTABLE.
3 - Reestructuración
En nuestro caso podemos afrontarla perfectamente, pero en el caso de que no fuera posible deberíamos reestructurar nuestro presupuesto para ajustarlo a unas condiciones económicas más favorables.
Para la reestructuración consideramos las siguiente posibilidades, o bien la combinación de varias de ellas entre si:
Aumentar el número de puestos de trabajo.
Aumentar el precio de facturación de las horas
Disminuir el volumen de nuestros compromisos de crédito.
3.1 Aumentar el número de puestos de trabajo
Si en vez de cuatro puestos de trabajo preparamos el taller para que trabaje un mayor número de operarios, aumentarán nuestros beneficios sensiblemente, porque la incidencia en los gastos de estructura sobre la hora de producción será más pequeña y el beneficio general obtenido mucho mayor.
Sin embargo la contratación de personal es un arma peligrosa porque hemos de asegurarnos de que nuestros tiempos muertos no superan por ningún conceptao el 75% del total de hora programadas, y hacer trabajar el taller con más operarios es mucho complicado, podríamos decir que la dificultad aumenta en proporción geométrica al número de trabajadores , por tanto el riesgo es mucho mayor.
3.2 Aumentar el precio de facturación de las horas
Puesto que lo que vendemos en el taller son horas de mano de obra, es evidente que aumentando el precio de esta aumentaremos los beneficios.
Por ejemplo si aumentamos en 200 pts el precio de la hora (por 5.533 horas al año) obtenemos un beneficio añadido de más de 1.100.000 pts.
Ahora bien, el aumento del precio de la hora se le repercute directamente al cliente, de modo que el taller podría dejar de ser competitivo y quedarnos sin clientes, aumentando nuestro desprestigio entrando de este modo en un `pozo sin salida', aumentando los tiempos muertos y la ruina estaría garantizada.
Esta opción es la última que deberíamos plantearnos, y solo talleres con una buena reputación y modernas instalaciones y maquinaria podrán permitirse este lujo.
3.3 Adisminuir el volumen de nuestros compromisos
de crédito
Es el procedimiento más razonable, la revisión del presupuesto de herramientas y maquinaria, así como el de reacondicionamiento del local, de modo que después de una atenta reflexión, elimináramos algunas de sus adquisiciones o de los trabajos reflejados en los presupuestos.
Por ejemplo eliminar el número de herramientas repetidas.
Máquinas de comprobaciones poco frecuentes, muy caras, cuyas comprobaciones se puedan hacer manualmente pueden eliminarse aunque significa una mayor pérdida de tiempo de horas de hacer el diagnóstico, pero dejaría el presupuesto general al alcance de nuestras posibilidades.
Incluso comprar máquinas y herramientas de segunda mano, ocasión en la que podemos encontrar algunos `chollos' regateando.
Estos son solo unos ejemplos corresponde al empresario decidir por si mismo sobre todos estos factores, y es aquí donde demostrará sus dotes.
- Quizás una adecuada combinación de todos estos factores (subir unas pocas pesetas la hora, contratar un ayudante a tiempo parcial, y mejorara el presupuesto incial) sea la respuesta más adecuada . Incluso puede ser conveniente hacer una reestructuración aunque el presupuesto salga en un principio beneficioso, pues de este modo podemos optimizar el beneficio.
4 - Organización
Dentro de este apartado tratamos el resto de los aspectos importantes para el funcionamiento óptimo del taller, necesario para conservar el rendimiento que lo haga rentable.
Debemos prestar atención a los aspectos legales que nos atañan y ser siempre precavidos en nuestros negocios con otras personas pues podemos tener la mala suerte de encontrarnos con algún “águila” y caer en sus trampas.
Por ejemplo los contratos de alquiler del local debemos tener en cuenta que una vez firmado, el propietario podría subir el alquiler, con lo que o pagamos o perderemos mucho dinero. Esto es solo un ejemplo de la varias situaciones desagradables que nos podemos encontrar si no nos manejamos con mucho cuidado.
Podríamos decir que de la gente `hay que esperar lo mejor y prepararse para lo peor'.
- Clientes
En los cálculos llevados a cabo se parte del supuesto de un rendimiento de horas facturable del 75%.
Si el taller estuviera por debajo de esta media, el taller no cumpliría con su rendimiento económico, a veces el trabajo se amontona mientras que otras veces no se puede trabajar.
Incluso a veces podemos tener el taller lleno, pero para pequeñas reparaciones, con lo que no será tan rentable, y tendremos el taller lleno para recibir coches con reparaciones más interesantes.
Es por tanto muy importante la planificación, y debemos tener la capacidad de reorganizar el espacio físico del taller para adaptarlo a las nuevas necesidades.
Una mala planificación puede hacernos perder clientes.
Es muy importante disponer previamente de toda la información posible sobre el resto de talleres de la zona y otros factores
Cantidad de trabajo de talleres vecinos.
Comprobar el censo de vehículos.
Amistades.
Nuevos medios
Publicidad.
Me gustaría destacar el factor de la publicidad pues lo considero muy importante si necesitamos captar nuevos clientes. Henry Ford decía que `si ganas 100 invierte 80 en publicidad'.
4.1 Organización administrativa
La organización administrativa de un taller es bastante sencilla y no presenta grandes dificultades. Será tanto más sencillo cuanto menor sea el número de trabajadores.
Es recomendable que la contabilidad se encargue a una gestoría (que lo vendrá una vez al mes) si no tenemos conocimientos de contabilidad, pues el gasto no es mucho y nos simplifica mucho el trabajo con la garantía de que estará perfectamente al día.
4.1.1 Control del trabajo
Con el fin de cobrar al cliente las horas justas que se han empleado en la reparación es necesario que el operario reporte el número de horas (o fracciones de hora) que ha empleado. El encargado es el responsable de este control y de concienciar al operario de la importancia de este asunto.
Al idear un sistema para el control de las horas de trabajo aparecen dos nuevos aspectos:
Orden de reparación
Horas de trabajo (ficha de asistencia)
- Orden de reparación
La finalidad de este tipo de impreso es la siguiente:
Indicar exacta y claramente que es lo que hay que hacer en el vehículo que lleva este impreso
Darle un número al trabajo que lo singularice del resto de los trabajos realizados en el taller durante el año.
Tomar nota de los datos personales del cliente, con su domicilio o teléfono para avisarle en caso de que aparezca algún defecto oculto o coste adicional que el cliente deberá conocer previamente.
Recoger la firma del cliente autorizando el trabajo pactado.
Facilitar los datos necesarios para hacer la factura.
- Horas de trabajo (ficha de asistencia)
El control de las horas de trabajo es absolutamente fundamental puesto que es lo que produce los ingresos del taller.
Distinguimos aquí el control de asistencia del operario, es decir, para saber que ha venido y que está disponible, y conocer las faltas de puntualidad etc. Para esto existen en el mercado tarjetas y máquinas marcadoras de manera que el empleado ficha al llegar y al marchar.
Pero para hacer un análisis más profundo del rendimiento del operario y del funcionamiento del taller, es necesario saber las horas que el operario emplea en cada reparación y las horas que se le facturaron al cliente por dicha reparación para contrastarlas y analizar los puntos a mejorar, etc.
Al cliente se le hace un presupuesto previo basado en unos tiempos de reparación estándar y salvo que detectemos nuevas averías este presupuesto no se modifica, si el mecánico tarda más tiempo del previsto no se le puede cargar al cliente sin una causa muy justificada, y esto supone un menoscabo del rendimiento del taller, por el contrario si la reparación se realiza más rápido de lo que pone la factura, el beneficio es mayor para el taller, que puede invertir ese dinero en mejoras del taller, herramienta, etc. o en premios al empleado, con lo que trabajará más contento y rendirá mucho más.
- Tiempos de reparación
Existen para cada modelo una estimación del tiempo que un mecánico tarda en realizar cada reparación concreta, basándose en estos datos, se realiza un presupuesto al que el mecánico tiene que tratar de ajustarse.
Como quiera que cada marca y modelo tiene unas características particulares los tiempos de reparación para la misma operación no tienen por qué ser los mismos para dos coches distintos y para conocerlos hay que recurrir al manual del modelo.
Se utilizan horas y fracciones de horas.
Muchas veces ocurre que para poder cumplir con el tiempo estimado en el manual hay que disponer de herramientas especializadas para esa marca o modelo concreto, y esto no es posible porque no se puede disponer de todas las herramientas especiales de cada marca (como ya comentamos SEAT/VW-AUDI tiene más de 600) con lo que el tiempo de reparación se alarga, y el encargado debe tenerlo en cuenta y preveerlo.
Esta es una situación que perjudica muy seriamente al taller generalista frente a los talleres concesionarios que trabajan una sola marca, como nota anecdótica pero muy indicativa de lo que es las situación actual y el curso que está tomando vale el ejemplo del cambio de aceite de un BMW moderno. Al sacar el aceite el indicador de nivel obviamente llega a cero, pues al rellenar de nuevo permanece inactivo y se necesita una herramienta especial solo para activarlo de nuevo.
Con esto lo que las marcas tratan es que el cliente solo pueda reparar y mantener el coche en los concesionarios oficiales que tienen unos precios mucho más elevados.
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publicado por : ruzticko


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Creación de un taller de automóviles.

Combustibles no contaminantes.

Planteamiento del problema:

Frente a las exigencias actuales, en torno a los efectos de la contaminación ambiental y la dependencia hacia las fuentes de energía fósiles, se han desarrollado investigaciones e iniciativas para incorporar fuentes de energías alternas no contaminantes, de alto rendimiento y baratas para la producción de combustibles. Sin embargo, alguna de ellas requiere de grandes inversiones en investigación y desarrollo para que cumplan con estos requisitos. Por otra parte, las fuentes de energía fósiles parecen aportar las mejores opciones.

Actualmente, existe la interrogante en torno a ¿cuál será la mejor opción de combustible para escoger?, contamos con una serie de estudios técnicos y de comportamientos de escenarios futuros que decidirán el manejo de las inversiones que orientarán el uso y disponibilidad de combustibles, menor impacto ambiental y mejor rendimiento en los vehículos.

En esta investigación manejamos como hipótesis: En el futuro, los combustibles que contaminen menos el ambiente serán la mejor alternativa para los vehículos terrestres. Entendiendo que esta alternativa tendrá como variables independientes: a) La menor emisión de partículas contaminantes, b) Accesibilidad económica y c) Conocimiento de los combustibles no contaminantes por parte de la gente; y como variables dependientes: El nivel de impacto ambiental producido por los combustibles: a)alternos (hidrógeno, metanol, etanol, etc.) y b)fósiles (gasolina, gasoil, diesel, entre otras)

Para responder a nuestra hipótesis estudiamos estos combustible y comparar sus ventajas y desventajas, tomando como referencia las fuentes de energía (solar, agua, petróleo, gas natural, carbón y bionergía, principalmente) con relación a los medios de conversión de vehículos terrestres (motores de combustión interna, híbridos y las fuel cells)
Es importante destacar, que eliminar el problema de la contaminación depende tanto de la captura de las emisiones como de la cero producción de emisiones, para ello es fundamental disponer de nuevas tecnologías que permitan: a) el procesamiento de combustibles fósiles en donde intervienen los motores de combustión interna, la reformación a bordo para fuel cell y la inyección directa de combustible, b) el procesamiento de nuevos combustibles no fósiles (fuel cells) c) la producción de nuevos combustibles fósiles cero emisiones (tales como diesel emulsionado) y d) el desarrollo de nuevos medios de transporte.

Esta investigación es de carácter experimental y se apoyó en técnicas de investigación como encuestas a consumidores potenciales, consultas a sitios WEB de las principales empresas petroleras y empresas de la industria del sector transporte. Asimismo revisamos algunos estudios de prospectiva en torno al futuro a los combustibles fósiles y material documental bibliográfico y hemerográfico.

Marco teórico:
Como parte del desarrollo de esta tesis presentaremos los conceptos más resaltantes vinculado al uso de combustibles para el futuro. Los conceptos en cuanto a los combustibles serán ampliados a lo largo del desarrollo de esta investigación. Asimismo expondremos los conceptos sobre los distintos motores llamados también medios de conversión puesto que ellos permiten que los combustibles se conviertan en energía y permitan el desplazamientos de los vehículos.

1.- Los combustibles estudiados como más viables para el futuro son:

-El Gas Licuado de Petróleo cuya combustión a un motor de gasolina resulta sencilla y no muy costosa, lográndose así una combustión más limpia. El problema reside en el almacenamiento y el suministro. Actualmente se usa a pequeña escala en vehículos de servicio público.

-El Gas Natural necesita depósitos especiales para almacenarse, en forma de gas tiene que estar a 200 atmósferas de presión y en forma liquida, a -175º C de temperatura. Su rendimiento energético es 4 veces mas bajo que el de la gasolina, aunque este depende de la capacidad que tenga el vehículo para almacenar el combustible (generalmente es baja), reduce las emisiones de dióxido de carbono y oxido de nitrógeno. BMW y Fiat ya tienen prototipos que trabajan con gas natural. Hay unos 75.000 vehículos propulsados por gas natural en Estados Unidos y cerca de 1 millón en el mundo.

Uno de cada 5 autobuses en EEUU tiene como combustible el gas natural. Los tanques de almacenamiento tienen que tener periódicas inspecciones y mantenimiento, tienen de 2 a 3 años de vida de servicio y se extiende mientras requiere mantenimiento, Los tanques de gas natural son mas seguros que los de gasolina.

El costo de este combustible es menor que el de la gasolina.

-Metanol se obtiene del gas natural pero tiene un mayor poder energético. Ataca a ciertos plásticos y a metales como aluminio o el zinc. El metanol (un 85% de metanol y un 15% de gasolina es) para la aplicación y el metanol 100 con un 100% de pureza es para la aplicación. Requiere un deposito especial y modificaciones en el motor. Reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno. Existen mas de 20.000 vehículos en uso actualmente. Usa lubricantes especiales que se suplen por medio de un pedido.

El costo del metanol 85 es igual al de las gasolinas premium.
-Etanol alcohol producido de la basura. Etanol 85(85% de etanol y un
15 % de gasolina) es para la aplicación de trabajos livianos y Etanol 95 (95% de etanol y un 5 % de gasolina) es para la aplicación de trabajos pesados. Se estima que habrá en las tiendas cerca de 250.000 vehículos. La potencia, la aceleración, el rendimiento y la velocidad crucero se pueden comparar con muchos de los combustibles convencionales. El uso de lubricantes especiales puede ser requerido, se debe consultar el manual o consultar al fabricante para saber cual es el tipo de aceite que debe ser usado.

-Biodiesel líquido producido a partir de recursos renovables como aceites vegetales, grasa animal, el biodiesel ha sido diseñado como una alternativa de combustible para políticas de energía no contaminantes. La potencia, el torque y los precios son similares a muchos de los combustibles diesel. Son necesarios tanques y filtros especiales en ambientes muy cálidos. El biodiesel puro no es toxico y es biodegradable. Para el uso de biodiesel se requiere una pequeña o ninguna modificación.

-Hidrogeno es el elemento más abundante en el universo, pero es raro encontrarlo sin combinación en la tierra. El hidrógeno es normalmente un gas y puede ser comprimido y puesto en cilindros, también puede ser un liquido pero el gas solo se convierte en liquido a temperaturas de -423.2º Fahrenheit. Hoy en día el hidrógeno se obtiene del rompimiento de combustibles hidrocarburos pero pueden ser producidos por electrólisis del agua y fotólisis, el mayor problema con el hidrógeno es que el tanque de almacenamiento requiere de varios tanques de combustibles. Para un contenido equivalente al de la gasolina el hidrógeno liquido requiere sistema de refrigeración, requiere de 6 a 8 veces mas espacio que la gasolina y el gas de hidrógeno comprimido requiere de 6 a 10 veces mas espacio.

-Diesel es más pesado, aceitoso y se evapora mucho mas lento que la gasolina esto porque contiene mas átomos de carbón en cadenas mas largas de gasolina(la gasolina típica es C9H20 mientras que el diesel es típicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible diesel, ya que generalmente es mas barato. El combustible diesel tiene una densidad por galos de 147C x 10^6 Joules.

-Gasolina sin plomo: es un tipo de combustible fósil que se obtiene del petróleo, es el hidrocarburo más usado actualmente, sin embargo por su alto nivel de contaminación de azufre y partículas contaminantes es que se han desarrollado investigaciones tratando de buscar otras alternativas, y se ha desarrollado la gasolina sin plomo, pero esta gasolina no reduce completamente las emisiones contaminantes y requiere de otros aditivos que si no son usados en forma apropiada poseen los mismos efectos contaminantes que el plomo, tal como lo veremos a continuación.

Cabe destacar que, desde los años 20 se ha utilizado el plomo como aditivo para aumentar la calidad de combustión (antidetonante) de la gasolina, medida por su índice de octano, ya que el plomo ha sido la forma menos costosa, desde el punto de vista económico y energético para obtener calidad octanal en una refinería.

Los distintos Tipos de Octanaje, que se obtienen técnicamente son tres "números de octano" (87, 91, 95). El cual se mide según El RON (Research Octane Number) bajo condiciones de prueba y El MON (Motor Octane Number) medido en condiciones de mayor temperatura y velocidad. El valor que relaciona a ambos para dar un panorama más cercano a las condiciones de manejo es el promedio de los dos valores: Road Octane Number = (RON + MON)/2.

En la actualidad, los autos requieren el uso de gasolinas con altos índices de octano por dos razones básicas: la primera es que si el índice de octano de la gasolina no es el adecuado para el índice de compresión del motor, ocurrirá lo que se conoce como golpeteo del motor debido al autoencendido de la gasolina, lo cual ocasiona pérdidas en el rendimiento y puede dañar el motor de forma catastrófica y la segunda es que mientras más elevado sea el octanaje, mayores serán los índices de compresión permitidos en los motores, con lo cual, aumentan el rendimiento y la economía de combustible de los mismos.

El uso de las gasolinas sin plomo puede lograr bajos niveles de emisiones tóxicas, siempre y cuando el motor esté diseñado para su consumo y tenga todos sus dispositivos de control de combustión y de emisiones en buen estado. Sin embargo, si estas gasolinas sin plomo son utilizadas en motores convencionales sin convertidor catalítico se generarán serias implicaciones para la salud, el ambiente y el motor, ya que éstos emitirán mayor cantidad de contaminantes a la atmósfera, que cuando usan gasolina con plomo, además de sufrir daños mecánicos, como lo son: la recesión de los asientos de válvulas y el incremento del requerimiento de octano.

Esto se debe a que en la formulación de gasolina sin plomo, para sustituir el efecto antidetonante de éste, se utilizan proporciones mucho mayores de ciertos hidrocarburos aromáticos, isoparafinas, y compuestos oxigenados, cuyo exceso deberá ser recirculado al motor y/o transformado en el convertidor catalítico, de manera tal que si el motor no posee estos dispositivos, dicho exceso saldrá a la atmósfera como hidrocarburos no quemados, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno (debido a las altas temperaturas de combustión de los aromáticos).

Existen diferentes formas de obtener gasolina sin plomo, cada una de ellas presenta características tóxicas y formas diferentes de obtención:

-Sustancias aromáticas: Investigaciones realizadas han indicado que el benceno es una peligrosa sustancia cancerígena y causa una variedad de desórdenes sanguíneos tales como la leucemia. En orden de peligrosidad le siguen el tolueno y el xileno.

Todas estas substancias están presentes en las gasolinas sin plomo "aromáticas" en composiciones que oscilan, en el caso de Europa, entre 29 y 55% por volumen, en donde el contenido de benceno es de 5%. Sin embargo, aún cuando la cantidad de benceno fuese muy baja, éste se produce también durante la combustión a través de procesos de demetilación de otras sustancias aromáticas tales como el tolueno y el xileno, encontrados en mayor proporción.

En experimentos de carcinogenicidad en ratas, realizados por el Instituto de Oncología y Ciencias Ambientales de Bolonia, Italia, se demostró que la exposición a gasolinas con alto contenido aromático conduce a la formación de tumores generalmente malignos, especialmente tumores del útero.

-Isoparafinas:

Investigaciones apoyadas por el American Petroleum Institute (API) demostraron que la exposición de inhalación de 344 ratas Fischer machos a los vapores de gasolina con alto contenido de isoparafina produce tumores renales benignos y malignos, además de un aumento de los tumores del hígado en ratones femeninos expuestos a inhalación del mismo tipo de gasolina.

-Compuestos oxigenados:

Para mejorar la calidad octanal de la gasolina sin plomo se pueden añadir también compuestos oxigenados, tales como alcoholes (metanol y etanol) y éteres (MTBE y ETBE). En el proceso de combustión, estas sustancias pueden producir formaldehído, el cual es irritante y cancerígeno. A pesar de todo, los avances de la tecnología han podido reducir las emisiones de los vehículos e incrementar la economía de combustible, sin embargo la polución, hoy en día, continua siendo el mayor inconveniente para el incremento del número de autos y camiones en la calle.
Es importante destacar que el futuro de la industria automotriz depende del comportamiento tanto de los combustibles como de los motores. Relación entre fuentes energéticas, combustibles y medios de conversión
Fuentes energéticas
Combustibles
Medios de conversión
Petróleo
Gasolinas, diesel
-Motores de inyección directa.
-Híbridos.
-Fuel cells
Gas natural
Metanol, etanol, gas natural comprimido, libre y líquido
Bio-energía
Bio-combustibles
Varios
Hidrógeno
Fuente: Propuesta Manuel González. PDVSA/INTEVEP

2.- Medios de Conversión: Motores

El motor proporciona energía mecánica para mover el automóvil. La mayoría de los automóviles utilizan motores de explosión de pistones, aunque a principios de la década de 1970 fueron muy frecuentes los motores rotativos o rotatorios. Los motores de explosión de pistones pueden ser de gasolina o diesel.

A comienzos del siglo XXI, los automóviles se enfrentaron a dos desafíos fundamentales: por un lado, aumentar la seguridad de los ocupantes para reducir así el número de víctimas de los accidentes de tráfico, ya que en los países industrializados constituyen una de las primeras causas de mortalidad en la población no anciana; por otro lado, aumentar su eficiencia para reducir el consumo de recursos y la contaminación atmosférica, de la que son uno de los principales causantes.

En el primer apartado, además de mejorar la protección ofrecida por las carrocerías, se han desarrollado diversos mecanismos de seguridad, como el sistema antibloqueo de frenos (ABS) o los airbags.
En cuanto al segundo aspecto, la escasez de petróleo y el aumento de los precios del combustible en la década de 1970 alentaron en su día a los ingenieros mecánicos a desarrollar nuevas tecnologías para reducir el consumo de los motores convencionales (por ejemplo, controlando la mezcla aire-combustible mediante microprocesadores o reduciendo el peso de los vehículos) y a acelerar los trabajos en motores alternativos.

Para reducir la dependencia del petróleo se ha intentado utilizar combustibles renovables: en algunos países se emplean hidrocarburos de origen vegetal, y también se estudia el uso de hidrógeno, que se obtendría a partir del aire utilizando, por ejemplo, la energía solar.

El hidrógeno es un combustible muy limpio, ya que su combustión produce exclusivamente agua.
A continuación presentaremos los antecedentes de la industria automotriz desde sus inicios para luego pasar al motor de combustión interna y exponer los desarrollos actuales y futuros de otros tipos de motores como son el eléctrico y el híbrido, entre otros.

2.1.- El Automóvil y su industria

Por automóvil se entiende, cualquier vehículo mecánico autopropulsado diseñado para su uso en carreteras. El término se utiliza en un sentido más restringido para referirse a un vehículo de ese tipo con cuatro ruedas y pensado para transportar menos de ocho personas. Los vehículos para un mayor número de pasajeros se denominan autobuses o autocares, y los dedicados al transporte de mercancías se conocen como camiones.

El término vehículo automotor engloba todos los anteriores, así como ciertos vehículos especializados de uso industrial y militar.
Los componentes principales de un automóvil son el motor, la transmisión, la suspensión, la dirección y los frenos. Estos elementos complementan el chasis, sobre el que va montada la carrocería.

La Industria del automóvil, es el sector de la economía dedicado al diseño, fabricación y venta de vehículos de motor; representa la industria de fabricación más importante del mundo.
El intento de obtener una fuerza motriz que sustituyera a los caballos se remonta al siglo XVII. El vapor parecía el sistema más prometedor, pero sólo se logró un cierto éxito a finales del siglo XVIII. El vehículo autopropulsado más antiguo que se conserva, un tractor de artillería de tres ruedas construido por el ingeniero francés Joseph Cugnot en 1771, era muy interesante, pero de utilidad limitada. Después, una serie de ingenieros franceses, estadounidenses y británicos —entre ellos William Murdoch, James Watt y William Symington— inventaron vehículos todavía menos prácticos.

En 1789 el inventor estadounidense Oliver Evans obtuvo su primera patente por un carruaje de vapor, y en 1803 construyó el primer vehículo autopropulsado que circuló por las carreteras estadounidenses. En Europa, el ingeniero de minas británico Richard Trevithick construyó el primer carruaje de vapor en 1801, y en 1803 construyó el llamado London Carriage.

Aunque este vehículo no se perfeccionó, siguieron produciéndose mejoras en la máquina de vapor y en los vehículos. Estos avances tuvieron lugar sobre todo en Gran Bretaña, donde el periodo de 1820 a 1840 fue la edad de oro de los vehículos de vapor para el transporte por carretera. Eran máquinas de diseño avanzado, construidas por ingenieros especializados como Gurney, Hancock o Macerone. Sin embargo, esa naciente industria de fabricación tuvo una vida muy breve. Los trabajadores que dependían del transporte con caballos para su subsistencia fomentaron unos peajes o cuotas más elevados para los vehículos de vapor. Esta circunstancia tenía una cierta justificación, ya que dichos vehículos eran pesados y desgastaban más las carreteras que los coches de caballos. Por otra parte, la llegada del ferrocarril significó un importante golpe para los fabricantes de vehículos de vapor.

La restrictiva legislación de la Locomotive Act de 1865 supuso la restricción final a los vehículos de vapor de transporte por carretera en Gran Bretaña, y durante 30 años impidió prácticamente cualquier intento de desarrollar vehículos autopropulsados para el transporte por carretera. Esto hizo que el desarrollo del motor de combustión interna tuviera lugar en otros países como Francia, Alemania y Estados Unidos. Thomas Edison, el inventor estadounidense, escribió en 1901: “El vehículo de motor debería haber sido británico. Ustedes (los británicos) lo inventaron en la década de 1830. Sus carreteras son las mejores después de las francesas. Tienen ustedes cientos de ingenieros especializados, pero han perdido su industria por el mismo tipo de legislación y prejuicios estúpidos que les han atrasado en muchos aspectos de la electricidad”.


En Estados Unidos, George Baldwin Selden obtuvo en 1895 una patente que cubría la aplicación a un vehículo de un motor de combustión interna. La patente fue asignada a la empresa Electric Vehicle Company en 1899. Varias empresas importantes compraron licencias, pero otras, encabezadas por Henry Ford, se negaron a hacerlo.

El proceso judicial se inició en 1903 y terminó en 1911 —un año antes de que expirara la patente— con un veredicto favorable a Ford. Con anterioridad, Harry Lawson había intentado sin éxito obtener un monopolio similar en Gran Bretaña para todos los automóviles de gasolina, al crear en 1895 el British Motor Syndicate para explotar las patentes de Daimler y otros. Sin embargo, una decisión judicial de 1901 acabó con las aspiraciones monopolistas de Lawson.


Gran Bretaña centró sus investigaciones en los motores de combustión interna —en lugar del vapor o la electricidad— antes que Estados Unidos, debido en gran parte al ejemplo francés y a que la eliminación de las restricciones de patentes fue anterior a la estadounidense. En 1911, en las carreteras de Estados Unidos había más de 600.000 automóviles, bastantes más que en los países europeos, pero muchos estaban propulsados por vapor o electricidad. Aunque tardó en arrancar, la industria británica acortó distancias con la francesa después de 1909. Entre 1909 y 1913 la producción francesa creció un 30%, mientras que en Gran Bretaña aumentó un 200%. En 1913, la producción de automóviles y vehículos comerciales era de 34.000 anuales, frente a los 45.000 de Francia y los 23.000 de Alemania. Sin embargo, la producción total europea era menos de una cuarta parte de la estadounidense.


La combinación de una renta per cápita mayor, unas técnicas eficaces de producción en serie y una población dispersa hizo que el mercado y la industria automovilística de Estados Unidos superara con rapidez a la del resto del mundo, lo que en 1914 representaba fundamentalmente Europa. En ese año, en Estados Unidos había un vehículo por cada 77 personas, en Gran Bretaña había uno por cada 165, en Francia uno por cada 318 y en Alemania uno por cada 950. Esto también significaba que Gran Bretaña era el mayor mercado europeo.


La producción en serie no fue inventada por Henry Ford. En 1798 Eli Whitney introdujo la producción normalizada de mosquetes, y las fábricas de carne de Chicago habían introducido cadenas de producción en la década de 1860. En 1902, el automóvil Oldsmobile ya se fabricaba en serie. A partir de 1908, cuando se introdujo el modelo de Ford, Henry Ford empezó a combinar esos factores y reunió las enseñanzas de un siglo de forma espectacular. Entre 1913 y 1915 en la fábrica de Ford de Highland Park se combinaron la producción normalizada de piezas de precisión (que hacía que fueran intercambiables) y la fabricación en cadenas de montaje, que simplificaba las operaciones y las dividía en zonas de trabajo. La eficacia de la producción era tal que los precios de los automóviles bajaban sin cesar. Los automóviles salían de la cadena de montaje cada 10 segundos, con un ritmo anual de 2 millones. Esto hizo que Estados Unidos se motorizara de forma masiva en la década de 1920.

Los fabricantes europeos aprendieron la lección, en especial el británico Morris, el francés Citroën, el alemán Opel, el italiano Fiat y, naturalmente, las fábricas de Ford situadas fuera de Estados Unidos. A pesar de todo, en la década de 1920 Estados Unidos y Canadá producían más del 90% de los automóviles fabricados en el mundo. La mayoría de estos vehículos se vendían en Norteamérica, pero las exportaciones suponían un 35% del mercado mundial de automóviles.

La producción de vehículos fuera de Estados Unidos sobrevivió en gran medida porque General Motors, Ford y Chrysler establecieron plantas de fabricación en el extranjero, pero sobre todo porque los gobiernos europeos protegieron su industria automovilística de la competencia estadounidense mediante aranceles y cuotas. En 1932, los aranceles eran del 33,3% en el Reino Unido, del 25% en Alemania, entre el 45 y el 70% en Francia y entre el 18 y el 23% en Italia. En 1929 se fabricaron 4,8 millones de vehículos en Norteamérica, frente a 554.000 en Europa occidental.

En el periodo de entreguerras se produjo una fuerte reducción en el número de fabricantes de automóviles en la mayoría de los principales países productores. En 1939, el sector estaba dominado en Estados Unidos por General Motors, que en la década anterior había superado a Ford gracias a una mejor comercialización. El único fabricante importante además de estas compañías era Chrysler. En Alemania, los líderes del mercado eran Opel —que General Motors había comprado en 1928—, Mercedes-Benz y Auto Union. En Francia el sector estaba dominado por Renault, Peugeot y Citroën (véase Louis Renault; Armand Peugeot; André Citroën). Sólo en Gran Bretaña había más fabricantes en 1939 que en 1929. Allí, Morris y Austin rivalizaban por el primer puesto, seguidos por Ford, Vauxhall (de General Motors), Standard y Rootes.

Las principales marcas especializadas eran Jaguar, Rover y Rolls-Royce.

En el periodo posterior a 1945 comenzó una importante expansión de la producción y prosiguió la racionalización, tendencias que continúan en la actualidad. En 1950, Europa representaba el 13,6% de la producción mundial, que ascendía a 8,2 millones de vehículos. El número de fabricantes tradicionales continuó en declive. En Estados Unidos, Studebaker, Packard y American Motors abandonaron el sector o fueron absorbidos. En el Reino Unido, los principales fabricantes de propiedad británica se fusionaron en la década de 1960 para formar British Leyland, que cambió su nombre a Rover en 1986 y fue adquirida por BMW en 1994. En Francia, en la década de 1970, Peugeot compró Citroën y las instalaciones europeas de Chrysler en Gran Bretaña, Francia y España. Salvo algunas fábricas pequeñas, toda la industria automovilística italiana es propiedad de Fiat. En España, SEAT, que estaba a la cabeza del sector automovilístico español, empezó a notar la crisis en 1976 y ya a partir de 1984 inició un plan de colaboración con la alemana Volkswagen, que en 1986 adquirió el 51% de la empresa. Este proceso de reducción de empresas afectó a los coches, los vehículos comerciales y la fabricación de piezas.

Aunque la fabricación de vehículos está dominada principalmente por empresas con enormes mercados oligopolistas y muy competitivos, es posible entrar en algún segmento de estos mercados (véase Oligopolio). A partir de 1960 tuvo lugar el surgimiento de la industria automovilística japonesa, que en ese año fabricó sólo 165.094 coches y en 1990 produjo 9.947.972. A mediados de la década de 1990, la industria automovilística surcoreana parecía constituir una fuerza importante, y en el futuro podría haber industrias locales importantes en India, China y Rusia.

El crecimiento económico de Europa y la mayor eficiencia en la producción de vehículos hicieron que, a principios de la década de 1970, el consumo y producción total de automóviles en Europa superaran a los de Norteamérica por primera vez desde los primeros días de la industria.

Los aranceles experimentaron grandes reducciones en todo el mundo desde principios de la década de 1960; la inadaptación de los coches estadounidenses para la mayoría de los mercados de exportación hizo que los primeros en beneficiarse fueran los fabricantes europeos y posteriormente los japoneses. Sin embargo, alrededor del 20% de la producción y venta de automóviles en Europa correspondía a fabricantes estadounidenses.

En 1995 había en el mundo más de 625 millones de coches y vehículos comerciales en uso. De ellos, 193 millones correspondían a Estados Unidos, 17 millones a Canadá, 63 millones a Japón y 183 millones a Europa occidental. Si sólo se cuentan los coches, Europa occidental, con 162 millones, superaba a Estados Unidos, con 146 millones.

Sin embargo, la combinación de un mayor poder adquisitivo per cápita y unos precios más bajos hacía que la densidad de automóviles fuera mayor en Estados Unidos que en Europa y el resto del mundo. En Estados Unidos hay 1,7 personas por automóvil, frente a 2,3 en Europa occidental. Las cifras de Europa oriental van desde 3,8 personas por automóvil en la República Checa hasta 16,0 en la antigua Unión Soviética. A título comparativo, en Japón hay 3,0 personas por automóvil, en Canadá 2,0 y en Australia 2,2.

La industria automovilística es de ámbito mundial. El dominio estadounidense del sector permaneció desde 1910 hasta 1965, cuando Estados Unidos todavía fabricaba el 50% de los vehículos de todo el mundo. Aunque ese dominio ya no existe, Estados Unidos sigue encabezando la producción mundial
.
En 1902, la empresa alemana Daimler adquirió una filial con participación en Austria, lo que la convirtió en la primera empresa multinacional del automóvil. Una multinacional es una empresa que tiene instalaciones de producción importantes en diferentes países, a menudo vinculadas por un tráfico cruzado de suministros.

En la actualidad, las empresas multinacionales más desarrolladas son Ford y General Motors, seguidas por las japonesas Toyota y Nissan. Los productores europeos están mucho más ligados a su zona, aunque el alemán Volkswagen y el italiano Fiat tienen instalaciones importantes en México y Sudamérica. Las empresas europeas de carácter más multinacional son los principales fabricantes de piezas y los productores de camiones como Mercedes-Benz o Volvo.
La mayoría de las empresas de vehículos que funcionan en el resto del mundo son filiales de los principales productores estadounidenses, japoneses y europeos.

En países como Malaysia, China o la India, las empresas locales se encargan de la fabricación, pero siempre con una ayuda importante de los gigantes grupos extranjeros. A mediados de la década de 1990 parecía que sólo las empresas surcoreanas Hyundai, Daewoo, Kia, Ssanguyong y Samsung podrían convertirse en fabricantes de automóviles independientes, capaces de financiar, diseñar y producir sus propios vehículos.

En 1990, el mercado automovilístico de Europa occidental alcanzó un nivel récord de 13,5 millones de unidades. El mercado norteamericano era de unos 10 millones y el japonés de 4,5 millones. Los líderes del mercado europeo son Volkswagen, con el 16% del mercado, seguido por General Motors (propietaria de las marcas Opel y Vauxhall), Peugeot-Citroën, Ford, Renault y Fiat, con porcentajes situados entre el 11 y el 13%. Otras empresas, como Mercedes, controlan el 3% del mercado. En total, el 12% de las ventas europeas corresponde a fabricantes japoneses. En Japón, la estructura del mercado es muy diferente: Toyota abarca el 45% de las ventas y Nissan el 27%, mientras que empresas como Honda o Mitsubishi tienen menos del 10%. Al mismo tiempo, los japoneses dominan el comercio mundial de automóviles; exportan más del 50% de su producción y fabrican 2,3 millones de automóviles en Norteamérica y un número creciente en Europa.

El mercado estadounidense sigue estando encabezado por General Motors, con un 35%, seguido por Ford, con un 20%. Sin embargo, en la actualidad Chrysler cede muchas veces su tradicional tercer puesto a Honda y Toyota, mientras que la compañía japonesa Nissan le sigue de cerca.
La rivalidad entre las compañías, el crecimiento continuo de las importaciones y exportaciones y el surgimiento de nuevos participantes en el sector están llevando a una situación cada vez más competitiva.

El aumento de la competencia ha hecho que las empresas automovilísticas busquen nuevos productos para intentar reforzar su posición comercial. Por ejemplo, las ventas anuales de vehículos semideportivos y minifurgonetas así como vehículos de doble tracción alcanzan los 6 millones de unidades en Estados Unidos, cifra que se suma a las ventas de automóviles convencionales. Los fabricantes de estos vehículos especiales —empresas estadounidenses, japonesas y europeas, como Land Rover— han aprovechado las nuevas preferencias de los consumidores. Se prevé que las ventas europeas alcancen el millón de unidades en el 2000.
Aunque la demanda de vehículos sigue aumentando, y los datos de población por automóvil de China y la India (515 y 264 personas respectivamente) muestran el potencial para una expansión adicional, la industria automovilística se enfrenta a un desafío social. Las dos crisis del petróleo de la década de 1970 y las preocupaciones por el medio ambiente han tenido un impacto importante en el sector.

Las crisis del petróleo de 1973 y 1978 y el consiguiente incremento del precio del barril, supusieron un gran estímulo para diseñar vehículos y métodos de fabricación que permitieran el ahorro de energía. El posterior desarrollo de motores más eficientes, automóviles más ligeros y carrocerías más aerodinámicas fue reduciendo el consumo de combustible.

En la mayoría de los países, los gobiernos aumentaron los impuestos sobre la gasolina y el gasóleo, con lo que modificaron las preferencias de los consumidores en favor de la eficiencia energética y proporcionaron un marco seguro a las empresas automovilísticas que invertían recursos para lograr esta eficiencia.

Además, las preocupaciones ecologistas sobre las emisiones de gases de escape, los atascos en las ciudades y el ruido han hecho que en los países más desarrollados se aprueben leyes destinadas a reducir el impacto negativo de los vehículos. El empleo de catalizadores y motores de bajo consumo tiene por objetivo reducir las emisiones nocivas. El desarrollo de automóviles más ligeros y aerodinámicos tiene el mismo efecto, ya que reduce el consumo de combustible.

Los sistemas de navegación y las autopistas de peaje o cuota pretenden reducir los atascos y los consiguientes costes sociales, entre ellos la contaminación atmosférica. Las medidas destinadas a aumentar la seguridad de los vehículos, con sistemas como cinturones de seguridad o airbag y mejoras en la construcción de la carrocería, han supuesto otro reto para la industria del automóvil a lo largo de los últimos 25 años.


Además de estos factores externos, los avances internos de la industria han aumentado la presión sobre las empresas individuales.
En la década de 1980, los fabricantes japoneses de automóviles alcanzaron niveles nunca vistos en calidad y eficacia de fabricación. Mientras las empresas europeas y estadounidenses empleaban en el mejor de los casos 35 horas/trabajador para fabricar un automóvil, los japoneses sólo necesitaban 15.

Las grandes inversiones de capital en equipos excelentes, los sistemas adecuados de control y fabricación y el diseño de los vehículos con el objetivo de una construcción más fácil proporcionaron a los japoneses una importante ventaja de coste y calidad sobre sus rivales.

Esto se comprobó con el enorme y rápido crecimiento de la producción y las exportaciones japonesas. Los 3.000 dólares menos que costaban los automóviles japoneses en 1990 en relación a los estadounidenses y los europeos no se debían tanto a unos salarios más bajos como a ventajas básicas de diseño y fabricación. El CAD/CAM (diseño y fabricación asistidos por ordenador o computadora) y otras técnicas como la ingeniería simultánea contribuyeron a mejorar la calidad y reducir el coste y los periodos de gestación de productos desde cinco años hasta menos de tres.

Después de las crisis del petróleo, la industria estadounidense del automóvil, en crisis por sus vehículos excesivamente grandes y de mala calidad, vio cómo los consumidores se inclinaban por los vehículos japoneses en cantidades tales que éstos controlaron un 30% del mercado automovilístico.

En la década de 1980, con el fin de dar un respiro a la industria de Estados Unidos para introducir mejoras, el gobierno de ese país persuadió a las empresas japonesas para que impusieran restricciones voluntarias a sus ventas y sustituyeran las exportaciones por la fabricación de automóviles en Estados Unidos. En Europa, los japoneses también aceptaron restricciones voluntarias similares en Gran Bretaña y Francia, y limitaciones de otro tipo en Italia, España y Portugal. Esto fomentó el que los japoneses construyeran algunas plantas de fabricación en Europa, sobre todo en Gran Bretaña, para asegurarse el acceso a los mercados.

La lección de eficiencia de los japoneses tuvo sus consecuencias, y las industrias estadounidenses
y europeas acortaron distancias en productividad y calidad. Por otra parte, la subida del yen a mediados de la década de 1990 hizo que los precios de los automóviles japoneses corrieran el riesgo de dejar de ser competitivos en algunos mercados.


La industria del automóvil es la mayor industria de fabricación del mundo. Su impacto sobre el empleo, la inversión, el comercio exterior y el medio ambiente hace que tenga una inmensa importancia económica, política y social. En Europa occidental la industria automovilística representa el 10% de la producción industrial y emplea directa o indirectamente a 9 millones de personas.

2.2.-El motor de combustión interna


Una vez revisado el panorama mundial del avance de la industria automotriz, mostraremos brevemente el desarrollo del motor de combustión interna hasta nuestros días.
Aunque el científico holandés Christiaan Huygens diseñó un motor de combustión interna en 1678, nunca llegó a construirse. El suizo Isaac de Rivaz construyó un carro automotor en 1805, y en 1863 Étienne Lenoir fabricó en París un vehículo que funcionaba con gas del alumbrado. Pero hasta mediados de la década de 1880 el motor de combustión interna no alcanzó un nivel que permitiera su utilización de forma eficaz en vehículos de carretera.

En 1866, dos ingenieros alemanes, Eugen Langen y August Otto, desarrollaron un motor de gas, y en 1876 Otto construyó un motor de cuatro cilindros que constituyó la base de casi todos los motores posteriores de combustión interna.

La importante unión de motor y vehículo se produjo en 1885 y 1887, cuando Karl Benz y luego Gottlieb Daimler introdujeron los primeros automóviles de gasolina eficaces. El vehículo de Benz era el mejor, con una gran diferencia, ya que estaba diseñado como un todo y empleaba las nuevas tecnologías de la industria de la bicicleta.

El carruaje de Daimler no era más que un coche de caballos adaptado. Benz empezó a producir de forma limitada su vehículo de tres ruedas en 1888, con lo que nació la moderna industria del automóvil. Sin embargo, el motor de Daimler era revolucionario y significó un cambio radical en la industria del automóvil. De hecho, Daimler estaba más interesado en vender motores que vehículos, como fuente de potencia para diferentes usos. En esa misma época, en las décadas de 1870 y 1880, los inventores e ingenieros franceses como la familia Bollée, Léon Serpollet o el conde De Dion y sus ingenieros Bouton y Trépardoux construyeron excelentes vehículos de vapor.

Un acontecimiento crucial en la historia de la industria automovilística fue la Exposición Universal de París de 1889, donde los ingenieros franceses René Panhard y Émile Levassor conocieron el motor de Daimler. En 1890 obtuvieron los derechos para fabricar dicho motor, pero no vieron un gran futuro en el automóvil y concedieron a la empresa Peugeot el derecho a emplear motores Daimler en vehículos autopropulsados. Puede considerarse que Peugeot fue el primer fabricante de automóviles en serie de todo el mundo, ya que construyó 5 coches en 1891 y 29 en 1892. En 1893, Benz se convirtió en un fabricante de vehículos en toda regla. Aquel año, la carrera París-Burdeos demostró la superioridad del motor Daimler sobre los automóviles de vapor, a pesar de que estos últimos estaban muy desarrollados.

En Estados Unidos también trabajaban pioneros de la fabricación de automóviles. En 1891, John W. Lambert construyó el primer vehículo de gasolina de Estados Unidos. En 1895, los hermanos Charles y Frank Duryea crearon la primera empresa automovilística estadounidense, después de haber creado un prototipo en 1893. Elwood Haynes, Alexander Winton y Henry Ford también mostraron interés por este campo en la década de 1890.

Tal como lo hemos señalado, la demanda de automóviles creció sin cesar a lo largo de los últimos años del siglo XIX. El mayor fabricante europeo, Benz, afirmaba en 1900 haber producido un total de 2.500 vehículos, y el estadounidense Olds fabricó 400 desde mediados de 1899 hasta 1900.

2.3.-Nuevos tipos de motores:

Entre las alternativas a los motores de explosión convencionales, los motores eléctricos parecen ser los más prometedores. El motor de turbina continúa sin resultar práctico a escala comercial por sus elevados costes de fabricación y otros problemas; el motor Stirling modernizado presenta todavía obstáculos técnicos, y el motor de vapor, con el que se experimentó en las décadas de 1960 y 1970, demostró ser poco práctico. Por otra parte, el motor rotativo Wankel, cuyo consumo es inherentemente mayor, ha seguido produciéndose en pocas cantidades para aplicaciones de alta potencia.

Los importantes avances en la tecnología de baterías han permitido fabricar automóviles eléctricos capaces de desarrollar velocidades superiores a los 100 km/h con una gran autonomía. Este tipo de vehículo es extremadamente limpio y silencioso, y resulta ideal para el tráfico urbano. Además, como la mayoría de las centrales eléctricas utiliza carbón, el uso masivo de los vehículos eléctricos reduciría la demanda de petróleo. La desventaja de los automóviles eléctricos es su elevado coste actual (que, entre otras razones, es ocasionado por el bajo número de unidades producidas) y la necesidad de crear una infraestructura adecuada para recargar las baterías.

Los Motores y generadores eléctricos, grupo de aparatos que se utilizan para convertir la energía mecánica en eléctrica, o a la inversa, con medios electromagnéticos. A una máquina que convierte la energía mecánica en eléctrica se le denomina generador, alternador o dinamo, y a una máquina que convierte la energía eléctrica en mecánica se le denomina motor.

Dos principios físicos relacionados entre sí sirven de base al funcionamiento de los generadores y de los motores. El primero es el principio de la inducción descubierto por el científico e inventor británico Michael Faraday en 1831. Si un conductor se mueve a través de un campo magnético, o si está situado en las proximidades de otro conductor por el que circula una corriente de intensidad variable, se establece o se induce una corriente eléctrica en el primer conductor. El principio opuesto a éste fue observado en 1820 por el físico francés André Marie Ampère. Si una corriente pasa a través de un conductor situado en el interior de un campo magnético, éste ejerce una fuerza mecánica sobre el conductor.

La máquina dinamoeléctrica más sencilla es la dinamo de disco desarrollada por Faraday, que consiste en un disco de cobre que se monta de tal forma que la parte del disco que se encuentra entre el centro y el borde quede situada entre los polos de un imán de herradura. Cuando el disco gira, se induce una corriente entre el centro del disco y su borde debido a la acción del campo del imán. El disco puede fabricarse para funcionar como un motor mediante la aplicación de un voltaje entre el borde y el centro del disco, lo que hace que el disco gire gracias a la fuerza producida por el campo magnético.

El campo magnético de un imán permanente sólo tiene fuerza suficiente como para hacer funcionar una dinamo pequeña o motor. Por ello, los electroimanes se emplean en máquinas grandes.

Tanto los motores como los generadores tienen dos unidades básicas: el inductor, que crea el campo magnético y que suele ser un electroimán, y la armadura o inducido, que es la estructura que sostiene los conductores que cortan el campo magnético y transporta la corriente inducida en un generador, o la corriente de excitación en el caso del motor. La armadura es por lo general un núcleo de hierro dulce laminado, alrededor del cual se enrollan los cables conductores.

Actualmente contamos con diferentes alternativas para los motores de conversión, además de los eléctricos, en su mayoría en fase experimental, puesto que tanto los costos como los avances tecnológicos y los intereses comerciales inciden en la escogencia de alguno en particular.

Tipos de motores de conversión de combustibles:

-Híbrido eléctrico: es un vehículo que tiene dos fuentes de energía una a través de un motor de combustión o una celda de combustible para la obtención de hidrógeno, adicionalmente funciona con un motor eléctrico, estos motores se pueden usar en serie o en paralelo. Estos motores de conversión presentan una gran complejidad mecánica.

-Fuel cells:
la idea surgió a principios de los setentas cuando el programa espacial de los EEUU buscaba fuentes de energía para sus naves Gémini y Apollo en estos vehículos el hidrógeno pasa por una serie de ventanas electrolíticas que transforman el oxigeno y el hidrógeno en electricidad, el hidrogeno reacciona con el oxígeno y produce electricidad y vapor de agua. Los vehículos con celdas de combustibles pueden ser muy eficientes y reducir las emisiones, los inconvenientes que han presentado es su gran peso y tamaño y su precio elevado, varios fabricantes desarrollan ya esta tecnología.

-Eléctrico:
un vehículo eléctrico es aquel cuya fuerza final para moverlo proviene de un motor eléctrico, estos vehículos con un motor eléctrico puede alimentarse de energía solar a través del uso de células fotovoltaicas, la cual se puede almacenar en baterías, también estos vehículos pueden usar otras fuentes d energía con combustibles como gas natural, energía nuclear, renovables, entre otras. En un vehículo eléctrico se aprovecha un 90% de la energía de las baterías, mientras que el rendimiento de un motor de combustión apenas llega al 40%.Sin embargo para conseguir 1kwh de energía, se necesitan 40 kilos de baterías y solo 80 gramos de gasolina. Hasta hace poco, los motores eléctricos más utilizados eran los de corriente continua, pero la evolución de los dispositivos inversores ha permitido desarrollar nuevos motores de corriente alterna, mucho mas fiables y eficaces y que se adaptan mejor al frenado regenerativo. Tienen como ventaja su alta eficiencia energética, nula polución y baja rumorucidad. Entre sus desventajas esta la escasa autonomía y elevado tiempo de recarga de las baterías así como un precio todavía muy elevado .

-Hidrogeno, el eterno mito del motor de agua pasa por extraer previamente el hidrógeno que contiene. Es muy abundante y su combustión, totalmente limpia. Pero requiere mucha energía para su producción, resulta muy inflamable y necesita sistemas de almacenamiento especiales.

-El Diesel a diferencia de los viejos vehículos de diesel de hace 15 años los nuevos tienen un bajo nivel de ruido. El secreto esta en la aplicación de un turbo compresor y el avance de la electrónica de control. Esta ha permitido el desarrollo de los últimos sistemas de inyección directa que las firmas automovilísticas comercializan con el nombre de TDi o HDI.

El gasóleo se almacena en un conducto a presiones de hasta 1350 atmósferas y entra en los cilindros por válvulas electromagnéticas solo en la cantidad y en el momento necesarios.

Los motores diesel siguen el mismo ciclo de cuatro tiempos empleado en el motor de gasolina, aunque presentan notables diferencias con respecto a éste. En el tiempo de admisión, el motor diesel aspira aire puro, sin mezcla de combustible.

En el tiempo de compresión, el aire se comprime mucho más que en el motor de gasolina, con lo que alcanza una temperatura extraordinariamente alta. En el tiempo de explosión no se hace saltar ninguna chispa —los motores diesel carecen de bujías de encendido—, sino que se inyecta el gasoil o gasóleo en el cilindro, donde se inflama instantáneamente al contacto con el aire caliente. Los motores de gasoil no tienen carburador; el acelerador regula la cantidad de gasoil que la bomba de inyección envía a los cilindros.

Los motores diesel son más eficientes y consumen menos combustible que los de gasolina. No obstante, en un principio se utilizaban sólo en camiones debido a su gran peso y a su elevado costo.

Además, su capacidad de aceleración era relativamente pequeña. Los avances realizados en los últimos años, en particular la introducción de la turboalimentación, han hecho que se usen cada vez más en automóviles; sin embargo, subsiste cierta polémica por el supuesto efecto cancerígeno de los gases de escape (aunque, por otra parte, la emisión de monóxido de carbono es menor en este tipo de motores).


-Inyección directa de gasolina: Todavía hay que mejorar sus emisiones contaminantes pero la inyección directa de gasolina es el siguiente paso para reducir el consumo y mejorar hasta un 20% el rendimiento del motor de gasolina, lo que disminuye la cantidad de gasolina a usarse y por ende el nivel de contaminación que produce . El combustible se inyecta en la cámara, junto a la bujía, en vez de en un colector de admisión.


-Motor de gasolina, los motores de gasolina pueden ser de dos o cuatro tiempos. Los primeros se utilizan sobre todo en motocicletas ligeras, y apenas se han usado en automóviles. En el motor de cuatro tiempos, en cada ciclo se producen cuatro movimientos de pistón (tiempos), llamados de admisión, de compresión, de explosión o fuerza y de escape o expulsión.


En el tiempo de admisión, el pistón absorbe la mezcla de gasolina y aire que entra por la válvula de admisión. En la compresión, las válvulas están cerradas y el pistón se mueve hacia arriba comprimiendo la mezcla. En el tiempo de explosión, la bujía inflama los gases, cuya rápida combustión impulsa el pistón hacia abajo. En el tiempo de escape, el pistón se desplaza hacia arriba evacuando los gases de la combustión a través de la válvula de escape abierta.


El movimiento alternativo de los pistones se convierte en giratorio mediante las bielas y el cigüeñal, que a su vez transmite el movimiento al volante del motor, un disco pesado cuya inercia arrastra al pistón en todos los tiempos, salvo en el de explosión, en el que sucede lo contrario. En los motores de cuatro cilindros, en todo momento hay un cilindro que suministra potencia al hallarse en el tiempo de explosión, lo que proporciona una mayor suavidad y permite utilizar un volante más ligero.


El cigüeñal está conectado mediante engranajes u otros sistemas al llamado árbol de levas, que abre y cierra las válvulas de cada cilindro en el momento oportuno.
A principios de la década de 1970, un fabricante japonés empezó a producir automóviles impulsados por el motor de combustión rotativo (o motor Wankel), inventado por el ingeniero alemán Felix Wankel a principios de la década de 1950. Este motor, en el que la explosión del combustible impulsa un rotor en lugar de un pistón, puede llegar a ser un tercio más ligero que los motores corrientes.

- La nueva inyección directa en motores Diesel, las constantes mejoras que vienen registrándose en el sistema de inyección de los motores Diesel han desembocado de momento en el llamado "Motor Diesel de Inyección Directa a al presión". Esta es una nueva tecnología de origen europeo que ya se comercializa con excelentes resultados.

En las versiones iniciales emplea un inyector operado directamente por un árbol levas y situado sobre el centro de la cámara de combustión para inyectar el gasóleo uniformemente. La inyección es controlada por un dispositivo electrónico que consigue la máxima eficiencia del combustible. Estas características proporcionan al motor la rápida ignición al comienzo de combustión propia de los sistemas de inyección indirecta, así como la combustión a alta presión durante el período principal de propagación, característica de los sistemas de inyección directa.


En la anterior tecnología de los motores Diesel una bomba de inyección - distribuidor crea la presión necesaria para inyectar el gasóleo. Los nuevos TOI tienen un sistema de inyección innovador, en el que cada cilindro tiene su propia bomba - integrada en el inyector (bomba inyectora). La presión actúa mecánicamente sobre levas adicionales incorporadas en el árbolevas, lo cual supone una enorme ventaja: una muy alta presión de hasta 2050 bar es dirigid:

orificio de salida de cada inyector (1000 bar era la presión normal). Esto proporciona gases de escape limpios y más rendimiento (115 PS en vez de 110 PS) y par (285 Nm en vez de 235 ) El sistema también mejora la atomización de gasóleo, que mejora la ignición, inhibiendo la combustión rápida al comienzo del ciclo de combustión, y reduciendo el ruido y las emisiones de NOx.

El gasóleo se distribuye también más uniformemente, favoreciendo una combustión uniforme y mejorando el rendimiento. Una nueva versión denominada "common rail" utiliza una sola bomba que envía gasóleo a c¡
inyector a 1350 bares de presión, en tanto que el tiempo de inyección se dosifica electrónicamente desde cada inyector.

Estos motores suelen ir equipados con doble válvula para la admisión y el escape, que incrementa el volumen de aire que entra en los cilindros y disminuye la resistencia a la evacuación de gases en la fase de escape.

Este diseño mejora el coeficiente de resistencia-admisión - escape aproximadamente un 50 por ciento en comparación con la tecnología convencional de dos válvulas por pistón. El rendimiento resulta así mejorado, y partículas resultan disminuidos debido a que el gasóleo se quema en presencia de más aire.

Los pistones son ahora especialmente ligeros y resistentes, al fabricarse con una nueva tecnología de compuesto de aluminio infiltrado de aire. El sistema electrónico de inyección de combustible controla constantemente los cambios registrados en el funcionamiento del motor, incluyendo la posición del acelerador, carga y la velocidad de giro, para dosificar óptimamente la cantidad y tiempo de la inyección.

El ruido y emisiones de NOx se reducen en cualquier condición de carga del motor, debido a que el tiempo de inyección es retrasado en función de esta carga, resultando así mejorada la combustión del gasóleo y permitiendo incrementar la dosis de gasóleo en cada inyección aún en condiciones de carga máxima, sin que resulten incrementados los humos negros.

El motor de inyección directa e ignición por compresión (CIDI) es el motor de combustión interna que se ha probado más eficiente y de momento es uno de los candidatos para equipar el sisoti de propulsión de los vehículos del programa "Partnershig for a NewG ~tion of Veb~íe-~'i):~ que pretende conseguir un vehículo con economía de combustible de hasta 3 1/10 km. Las barreras técnicas importantes que presentan estos motores son las emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno (NOx), así como su mayor costo en comparación con los motores de gasolina. Otras desventajas son su excesivo peso y complejidad, en tanto que si el volumen tampoco es muy apropiado. Por el contrario parecen poseer la mejor eficiencia hasta el momento en una planta motriz, lo que los hace candidatos para ser instalación en las plantas motrices híbridas.
A continuación presentamos a modo de ejemplo un cuadro resumen sobre ¿Cuánto contaminan actualmente los distintos motores que usan alguno de estos combustibles?

Combustibles y Partículas Contaminantes
HC-CO-Nox-SO2-Gasolina 434 147 846 30-Diesel 540 218 230 30
Eléctrico27 98 308 99

publicado por : ruzticko

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